Pirineus

Línia Lleida – la Pobla de Segur

Línea Lleida - la Pobla

La Línia Lleida – la Pobla de Segur és una línia de ferrocarril propietat de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya des del 2005. Connecta Lleida i el Prepirineu pallarès.

És l’únic tram que s’ha construït del ferrocarril transpirinenc que havia d’unir inicialment Lleida i Sent Gironç amb un túnel de 8’6 km al port de Salau. Després, el projecte seria ampliat fins a Baeza amb un total de 850 km que havien d’unir el sud d’Espanya amb el sud de França. El primer tram, Lleida-Balaguer, es va inaugurar el 1924, ampliant-se posteriorment, i per última vegada entre 1949 i 1951 fins a la Pobla de Segur.

Des de llavors la supervivència del servei ha perillat. Per aquest motiu la Generalitat de Catalunya i la Diputació de Lleida el subvencionaven a Renfe perquè no el tanqués, fins que l’1 de gener de 2005 el Govern d’Espanya va traspassar la línia a la Generalitat.

Des del 25 de juliol de 2016 circulen trens operats per FGC, temporalment amb conductors de Renfe i FGC a causa de retards en l’homologació dels trens (alguns mitjans com El Periódico han parlat d'”absurd en el tren Lleida – la Pobla a causa del pols Estat-Generalitat“).

➤➤➤➤ LLEGIR MÉS: FERROCARRIL A ANDORRA

Característiques generals

Els 89,35 km de línia i les 17 estacions del recorregut pertanyen a dues administracions diferents: L’estació de Lleida-Pirineus i fins al PK 1+927 formen part de la xarxa d’ADIF, la resta a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. La línia és d’ample ibèric (1.668 mm) en via única sense electrificar amb encreuaments a Balaguer, Tremp i la Pobla de Segur.

Des del 2016 els trens són operats per FGC. Els serveis que hi transcorren són 10 trens diaris per sentit entre Lleida-Pirineus i Balaguer, i 4 per sentit fins a la Pobla de Segur. El traçat voreja el Segre fins a Balaguer i posteriorment s’endinsa a les valls de la Noguera Pallaresa amb un recorregut més complicat però més imponent.

A Lleida-Pirineus enllaça amb els serveis de Rodalies de Catalunya operats per Renfe Operadora i els altres serveis de regionals i llarga distància (Media i Larga distancia) de Renfe, entre ells l’Avant i l’AVE.

Són parades facultatives (cal avisar prèviament perquè el tren s’hi aturi) les estacions de Vallfogona de Balaguer, Gerb, Santa Linya, Guàrdia de Tremp, Palau de Noguera i Salàs de Pallars.

Traçat de la línia

Traçat de la línia

Història

Antecedents

Segons Pierre Maurel, darrer membre de l’associació que defensava la construcció d’un enllaç ferroviari entre França i Espanya a través de la vall del riu Salat amb un túnel a Salau, la línia de ferrocarril Sent Gironç – Lleida (Saint-Girons – Lleida) té els seus antecedents en una ruta projectada el 1813 per Napoleó Bonaparte que havia d’unir Lleida i Tolosa de Llenguadoc amb un túnel a Salau.

Hi han hagut altres projectes per unir Lleida i Sent Gironç, com l’ideat per Jacques Auguste Bordes-Pagès amb una estació internacional a Ost (Oust, en francès). A Espanya la Llei general de ferrocarrils de 1864 també preveia connectar els dos països pel port de Salau. Entre 1889 i 1905 es va construir la línia de ferrocarril Sent Gironç – Ost (Saint-Girons-Oust).

Comissió franco-espanyola

El 1865 es va constituir una comissió franco-espanyola encargada d’estudiar les opcions d’atravessar els Pirineus amb ferrocarril, una mitja dotzena de projectes es van estudiar a les darreries del segle XIX per enllaçar amb un pas central els Pirineus entre Tolosa de Llenguadoc / Baiona (FR) amb Barcelona/Saragossa (ES).

El 1881, com el projecte entre Tolosa i Lleida, a través de Bossens (Boussens), Sent Gironç, el coll de Salau i la Pobla de Segur, sembla ser el favorit dels governs dels dos països, l’inici de Sent Gironç a Ost es declarat d’utilitat pública per manifestar la bona voluntat de les autoritats franceses.

Conveni franco-espanyol

El 1904, el “Conveni i Protocol entre França i Espanya en matèria d’establiment de comunicacions per via fèrria a través dels Pirineus centrals” va projectar una línia de ferrocarril transpirinenc entre Sent Gironç i Sort que havia de travessar la frontera a través d’un túnel de 8.600 metres al port de Salau. El conveni franco-espanyol va ser aprovat a França el gener de 1907. Un any més tard va ser modificat per preveure una estació fronterera comuna al costat francès.

El mateix conveni també establia altres transpirinencs que sí serien acabats: la línia Acs-Ripoll (Ax-les-Thermes – Ripoll, en francès) i la línia d’Auloron a Zuera (Oloron-Sainte-Marie – Zuera, en francès) coneguda com línia de Canfranc.

La fi de la construcció de la línia Sent Gironç – Sort es preveia pel 1917. Finalment, seria abandonada en favor de la línia Acs-Ripoll.

Construcció del ferrocarril de la Noguera Pallaresa

Les obres del ferrocarril de la Noguera Pallaresa, tal i com l’anomenaven a l’época a la línia entre Lleida i el port de Salau, no van iniciar-se amb rapidesa a diferència de la línia de Canfranc, per falta d’empreses que vulguessin adjudicar-se els treballs. Tot i iniciar-se el 1907, van ser molt lentes a l’inici i van caldre subvencions suplementaries per part del Govern d’Espanya per incentivar a les empreses constructores. A França hi van haver problemes similars amb la Compagnie du Midi.

El 3 de febrer 1924 es va inaugurar el primer tram entre Lleida i Balaguer de 26 km. Per la part francesa, les obres no s’havien iniciat, perquè França no tenia obligació d’iniciar les obres fins que s’arrivés a Sort.

El 1933 es seguia treballant en les obres entre Balaguer i la Pobla de Segur. Donada la previsió de poca rendibilitat de la línia i que les altres dues línies anaven més avançades, el 1936 França va proposar substituir la línia per una carretera. L’inici de la Guerra civil espanyola no va permetre arribar a un acord.

El 1941 es va crear la societat pública RENFE que reprendria les obres començades. Així doncs, 25 anys més tard es va ampliar la línia amb sis estacions, arribant el 1949 a Cellers-Llimiana, el 1950 a Tremp i finalment el 13 de novembre de 1951 a la Pobla de Segur.

Ferrocarril Transversal Baeza a Lleida

El Ferrocarril Transversal Baeza a Lleida i el transpirinenc de la Noguera Pallaresa haurien format una línia de 850 km que hauria unit el sud d’Espanya i el sud de França passant per Albacete, Terol i Lleida. Era un dels projectes del Pla Preferent de Ferrocarrils d’Urgent Construcció, més conegut com a Pla Guadalhorce, que es va impulsar el 1926 durant el règim de Primo de Rivera.

Les obres que van tenir lloc entre 1927 i 1964 van tenir un ritme variable a causa de l’arribada de la Segona República, la Guerra civil espanyola i els problemes econòmics del sector ferroviari espanyol.

Fi de les inversions

El 1962, el Banc Mundial dins d’un ampli informe sobre l’economia espanyola, recomana abandonar les inversions en noves línies i centrar l’esforç pressupostari en millorar la xarxa existent. A la pràctica va suposar una frenada a l’expansió del ferrocarril a Espanya.

Alguns trams de la línia de Baeza a Lleida, com el tram entre Baeza i Utiel estava pràcticament finalitzat. I de la Pobla de Segur a Sort el terreny estava ja arranjat. D’aquesta forma la línia seria abandonada en favor de les línies Acs-Ripoll i Auloron-Zuera que ja estaven operatives.

Amenaça de tancament

Com a conseqüència del sanejament de l’economia espanyola per a poder entrar a la Comunitat Econòmica Europea (després Unió Europea), el Govern d’Espanya va imposar la racionalització de la despesa de Renfe, cosa que obligava a partir de l’1 de gener de 1985 a tancar totes les línies deficiàries.

La línia Lleida – la Pobla de Segur n’era una de les afectades. Una forta mobilització amb el lema «Volem lo tren!» es va iniciar, amb el suport de les institucions del territori, entre elles la Diputació de Lleida i la Generalitat de Catalunya.

Renfe va arribar a un acord amb la Diputació i la Generalitat per a que sufragessin a parts iguals els 67,6 milions de pessetes per a l’any 1985 i 120 miliones més per a la millora de la infraestructura.

Traspàs a la Generalitat de Catalunya

D’aleshores ençà els governs català i espanyol van batallar pel traspàs de la infraestructura. Tant el govern de González (PSOE) com d’Aznar (PP) exigien una compensació econòmica d’uns 1.000 milions de pessetes, inasumible per a Catalunya donada la inversió econòmica que la línia requeria a causa del pèssim estat en que es trobava.

Finalment, l’1 de gener de 2005 es va realitzar el traspàs a la Generalitat, després de l’acord entre govern de Rodríguez Zapatero i el català. L’acord establia la propietat des del quilòmetre 1,927 fins a la Pobla de Segur, i dret a utilitzar la via d’Adif fins l’estació de Lleida-Pirineus.

La gestió de la línia i el material mòbil seguirien gestionats per l’ens estatal en virtud del conveni que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i Renfe van signar, ja que la companyia catalana no disposava de recursos propis.

Renovació de la línia

Abans del traspàs, el 2002, es va renovar la via al tram de Lleida a Balaguer amb material de segona mà provinent de la línia de Vic a Granollers. Desprès del traspàs, el primer que va fer el govern català va ser iniciar obres el 2005 entre Balaguer i La Pobla de Segur, per valor de 60 MEUR.

Des del traspàs han incrementat el nombre de passatgers. FGC va anunciar la posada en funcionament d’un servei de rodalia entre Lleida i Balaguer i l’explotació turística a la vessant nord. Des del 2008, la línia des de Lleida a Àger forma part del sistema tarifari integrat de l’Autoritat Territorial de la Mobilitat de l’Àrea de Lleida. El 2009 va començar a cicular el tren turístic sota la marca Tren dels Llacs.

Canvis en la gestió

A causa de la crisi econòmica, el 2012, el govern català imposa retallades en el servei de 3 a 1 tren diari de Lleida a la Pobla i de 8 a 4 fins a Balaguer. A la vegada que s’anuncia la compra de dos trens per a autogestionar la línia i prescindir del contracte amb Renfe.

El 2016 arriben els dos nous trens GTW fabricats per Stadler. Al febrer es van iniciar les proves per poder començar els nous serveis, però a l’abril s’anuncia que s’endarrereix la data sine die per manca d’homologació dels trens al tram d’1,9 km d’entrada de Lleida-Pirineus que pertany a la RFIG (xarxa ferroviària d’interès general) propietat d’Adif.

Des del 25 de juliol de 2016 circulen els trens operats per FGC, temporalment amb conductors de Renfe i FGC a causa del retard en l’homologació dels trens (alguns mitjans com El Periódico han parlat d'”absurd en el tren Lleida – la Pobla a causa del pols Estat-Generalitat“).

L’arribada dels nous trens suposen un increment de les freqüències dels trens amb 10 trens diaris per sentit entre Lleida-Pirineus i Balaguer, i 4 per sentit fins a la Pobla de Segur.

Futures ampliacions

➤➤➤➤ LLEGIR MÉS: FERROCARRIL A ANDORRA
No hi ha cap ampliació prevista, però l’opció més estudiada és el perllongament de la línia des de la Pobla de Segur fins a la Seu d’Urgell i posteriorment a Andorra.

La Diputació de Lleida va encarregar un estudi per perllongar la línia fins a la Seu, uns 55 quilòmetres de longitud. Al maig de 2011 tots els grups del Parlament de Catalunya van votar a favor una moció d’ERC que instava al govern de la Generalitat a iniciar els tràmits per prolongar la línia de Lleida a la Pobla fins a la Seu, pas previ a una connexió posterior amb Andorra que necessitaria el beneplàcit del Govern d’Espanya al ser una connexió internacional.

Ferrocarril a Andorra

Copyright

Imatge destacada de lleidalapobla.fgc.cat.






Pas dels Gosolans, Serra del Cadí

Excursió d’ascensió a la Serra del Cadí pel pas dels Gosolans, un pas històric entre Gósol i la Cerdanya freqüentat per segadors i traginers. Pablo Picasso el va recorrer durant la seva estada a Gósol l’estiu de 1906. Durada aproximada 6 hores.

Com arribar

Al no ser un circuit circular cal deixar un cotxe a Gósol o tenir ajuda d’una ànima caritativa que us vingui a buscar.

A Prat d’Aguiló hi ha un petit aparcament, hi arribarem des de la carretera N-260 que uneix Puigcerdà i la Seu d’Urgell, a Martinet prenem la desviació a Montellà i poc abans d’arribar-hi hi ha una desviació a la dreta, una pista que porta fins a l’aparcament a uns 400 metres del refugi de Prat d’Aguiló.

A Gósol hi ha un aparcament que s’hi arriba per una pista que es pren a mà dreta passant per la carretera C-563 que uneix Gósol i Josa de Cadí.

Fotos

Prat d'Aguiló

Prat d'Aguiló

Prat d'Aguiló

Prat d'Aguiló

Serra del Cadí (Pas dels Gosolans)

Serra del Cadí (Pas dels Gosolans)

Serra del Cadí (Pas dels Gosolans)

Serra del Cadí (Pas dels Gosolans)

Serra del Cadí (Pas dels Gosolans)

Serra del Cadí (Pas dels Gosolans)

Serra del Cadí

Serra del Cadí

Serra del Cadí

Serra del Cadí

Serra del Cadí

Serra del Cadí

Prat d'Aguiló






Ferrocarril a Andorra

El ferrocarril a Andorra no hi arriba, si bé existeixen reivindicacions i estudis tan recents com històrics. Alguns d’ells proposen fer-hi arribar la línia de ferrocarril de Puigcerdà o interconnectar aquesta mitjançant un traçat per l’eix del Segre amb la línia de ferrocarril de la Pobla de Segur passant per la Seu d’Urgell, des d’on es planteja una antena ferroviària fins al Principat. A ambdós casos es requereix perforar un túnel de llarga longitud (20 km al primer entre Andorra i l’actual estació de Porta i uns 23 km al segon cas per salvar el Port del Cantó). A nivell nacional, s’han realitzat estudis des de finals dels anys 1990 per a un anomenat metro aeri de tipus monorail en altura paral·lel al riu Valira, aprofitant la seva zona de servitud com a transport públic tant interurbà, com urbà a la conurbació central d’Andorra la Vella i Escaldes-Engordany.

L’estació de ferrocarril més propera al Principat és l’anomenada Gare internationale Andorre – l’Hospitalet a l’Ospitalet, municipi francès a la frontera amb Andorra, l’accés al qual té un considerable cost generalitzat de transport, el qual es pot resumir en 50 minuts i un peatge al túnel d’Envalira de 6,40 Euros (2012) en vehicle particular, a més del cost del combustible que a banda de ponderar-lo per un desnivell positiu acumulat de 1100 metres, cal considerar el sobre-consum, en el cas de motors dièsel, pel menor oxigen disponible en altituds entre 1000 i 2000 metres (el túnel és la part més alta de la ruta, situat a una cota aproximada de 2100 metres).

Són varies les trobades entres governs andorrans i catalans i governs andorrans i espanyols on s’ha parlat de la connexió ferroviària entre Catalunya i Andorra. Josep-Lluís Carod-Rovira (llavors conseller de la Vicepresidència) es va comprometre l’any 2007 a encomanar un estudi per determinar per on hauria de passar la connexió ferroviària, ja sigui allargant la línia d’Adif o la de FGC. En aquell mateix moment El govern andorrà també tenia converses amb el govern francès per millorar la línia existent que passa per l’Ospitalet, a la frontera amb Andorra. Al maig de 2011 tots els grups del Parlament de Catalunya van votar a favor una moció d’ERC que instava al govern de la Generalitat a iniciar els tràmits per prolongar la línia de Lleida a la Pobla.

Ferrocarril Barcelona-Andorra

Els consells comarcals d’Osona, el Ripollès, la Cerdanya i l’Alt Urgell van defensar l’any 2008 juntament amb el Govern d’Andorra (liderat llavors per Albert Pintat) el perllongament de la línia Barcelona-Puigcerdà fins a Andorra passant per la Seu d’Urgell, ja sigui amb una connexió des de Puigcerdà o amb un ramal que partís des de Toses. Aquesta obra augmentaria en 110.000 el nombre potencial d’usuaris de la línia ja existent propietat d’Adif, que depèn del Ministeri de Foment del govern espanyol.

Ferrocarril Lleida-Andorra

La Diputació de Lleida va encarregar un estudi per perllongar la línia de Lleida a la Pobla de Segur fins a la Seu d’Urgell, un perllongament d’uns 55 quilòmetres de longitud. Al maig de 2011 tots els grups del Parlament de Catalunya van votar a favor una moció d’ERC que instava al govern de la Generalitat a iniciar els tràmits per prolongar la línia de Lleida a la Pobla fins a la Seu, pas previ a una connexió posterior amb Andorra que necessitaria el beneplàcit del Govern d’Espanya al ser una connexió internacional. Aquesta línia es propietat de FGC que depén del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya.

Ferrocarril a l’eix del Segre

L’any 2008 els ministres de Foment d’Espanya i d’Ordenament Territorial d’Andorra, Magdalena Álvarez i Xavier Jordana, es van reunir per parlar dels accesos al Principat. Jordana va demanar que es valorés un perllongament des de la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona a Lleida fins a la Seu d’Urgell.

Ambdós ministres van parlar de les dues opcions ja esmentades i Jordana va demanar la revisió del Pla Estratègic d’Infraestructures del Transport (PEIT) per valorar la viabilitat d’aquesta línia que el govern va proposar per l’eix del riu Segre a les comarques catalanes.

Metro aeri

El govern de l’ex-cap de govern d’Andorra Marc Forné va crear un projecte de transport segregat en forma de metro aeri, un dels principals projectes de Forné. Un dels inconvenients amb què es va trobar el projecte va ser en l’aprovació dels plans d’urbanisme comunals, que van tenir retards que van impedir realitzar el projecte en la legislatura 2001-2005. El govern, doncs, l’any 2004 volia deixar apunt el traçat a través dels plans d’urbanisme per a que s’executés el projecte en la pròxima legislatura (2005-2009).

Seria un tren aeri que circularia paral·lel al curs del riu, des de Sant Julià de Lòria fins a la capital i amb diferents ramals. El metro aeri apareix com a futur transport públic segregat i alternatiu, amb la indicació de les seves parades, al Pla de mobilitat del Pla d’Ordenació i Urbanisme de la Parròquia d’Encamp (POUPE) del 2006:

« La xarxa de transports públics especials aporta alternatives segregades del transport públic amb funcions molt determinades com el metro aeri a la vora del Riu Valira d’Orient en complement (fins a un 30%) dels viatges generats internament.» — Pla d’Ordenació i Urbanisme de la Parròquia d’Encamp – Comú d’Encamp. Any 2006.

Traçat

Una branca partiria d’Escaldes-Engordany en direcció a Encamp, transcorreria per la riba dreta de la Valira d’Orient. Les estacions havien de ser: FEDA, la Ribera, la Bartra, Valira Nova, Prada de Moles, Encamp Vell, Prat del Bau i Funicamp

Aeroport de la Seu d’Urgell

L’Aeroport de la Seu d’Urgell, comercialment Aeroport Andorra – la Seu d’Urgell (codi d’aeroport ICAO: LESU, IATA: LEU), és una instal·lació aeroportuària propietat de la Generalitat de Catalunya que acull vols d’aviació general i d’emergència i autoritzat des del 8 de gener de 2015 a rebre aviació comercial. Des de la seva reobertura han passat per l’aeroport 9.651 vols.

On es troba?

s'està carregant el mapa - espereu...s

Aeroport de la Seu d’Urgell 42.338264, 1.404110 Aeroport de la Seu d\'Urgell CA | ES | EN | FR

L’aeroport es troba a la comarca de l’Alt Urgell, al Pirineu català, al sud de la Seu d’Urgell (5 km) i a 15 km de la frontera amb Andorra. Es situa al cap damunt del serrat d’Ensiula, el qual va haver de ser “desmuntat” parcialment, entre els municipis de Montferrer i Castellbò i Ribera d’Urgellet.

Imatge aèria de l'aeroport i el serrat. ©  Vincent Tournaire. Link: Survoldefrance.fr

Imatge aèria de l’aeroport i el serrat.
© Vincent Tournaire. Link: Survoldefrance.fr

Les instal·lacions actuals es van reobrir el 4 de juny del 2010 amb l’objectiu de dinamitzar el turisme i el desenvolupament econòmic a les comarques de l’Alt Pirineu. Les obres de reforma de l’aeroport van tenir un cost de 2’9 milions d’euros i es van iniciar a finals del 2009. Fins llavors havia estat infrautilitzat, ja que des del 1984 no havia acullit vols comercials regulars i només era utilitzat de manera residual per aeronaus privades i aeroclubs. La recuperació de l’aeroport permetrà, després de la redacció del pla director, enllaçar el Pirineu català i andorrà amb altres punts de la geografia catalana, espanyola i europea.

El pla de l’aeroport preveu que aquest sigui un aeroport d’aviació regional, que ha de facilitar l’accés al transport aeri des d’aquesta infraestructura a qualsevol altre aeroport d’abast regional europeu. A l’estiu del 2012 la Generalitat de Catalunya va anunciar que l’aeròdrom passaria a aeroport comercial, tenint la mateixa categoria que l’aeroport de Lleida-Alguaire. Al febrer de 2012 es van iniciar els tràmits al Ministeri per habilitar un punt d’inspecció fronterera per vols procedents fora de l’Espai Schengen. Al setembre de 2013 la Generalitat de Catalunya, el Ministeri de Foment i el Govern d’Andorra van pactar l’obertura comercial de l’aeroport de la Seu per a la campanya d’estiu del 2014, perquè sigui un aeroport públic i comercial en règim visual (VFR), amb la verificació corresponent de la Direcció General d’Aviació Civil i l’Agència Estatal de Seguretat Aèria.

Alguns sectors de la comarca es van manifestar contraris a la reobertura, com per exemple l’Associació en defensa de l’Alt Urgell que defensa que l’aeroport és perjudicial perquè es troba massa proper a poblacions com Adrall, Arfa (Ribera d’Urgellet) i Montferrer (Montferrer i Castellbò). El nom proposat d’Andorra-Pirineus o Pirineus-Andorra també provocava rebuig.

Història

Cronologia

  • 1931: Jaume Nadal i Maimó obté la concessió d’una línia aèria Barcelona-Andorra.
  • 1932: S’acaben les obres de construcció d’hangars i una terminal a Benavarre, però la línia aèria es queda sense finançament.
  • 1975: L’industrial Josep Betriu inicia les obres de l’aeroport al serrat d’Ensiula.
  • 1978: Empresaris andorrans tenen contactes amb una empresa anglesa constructora d’avions per crear Air Andorra.
  • 1980: Finalització de la construcció de l’aeroport.
  • 1982 – 29 de juliol: Inauguració amb un vol d’Aviaco entre Barcelona i la Seu d’Urgell.
  • 1984: Tancament de l’aeroport per a vols comercials.
  • 2007: Tancament total de l’aeroport per raons de seguretat.
  • 2007: L’Institut Català del Sòl compra el 85% dels terrenys de l’aeroport.
  • 2009 – 23 d’octubre: S’inicien les obres de millora de l’aeroport amb un cost de 2’9 milions d’euros.
  • 2010 – 4 de juny: Es reobre l’aeroport per a vols d’aviació general i emergències.
  • 2011: Aeroports de Catalunya constitueix la Taula Estratègica per definir les directrius d’impuls i desenvolupament de la infraestructura.
  • 2012: Inici tràmits al Ministeri de Foment per habilitat un punt d’inspecció fronterera per vols procedents fora de l’Espai Schengen.
  • 2013: Generalitat de Catalunya, Ministeri de Foment i Govern d’Andorra pacten l’obertura comercial de l’aeroport per la campanya d’estiu del 2014.
  • 2014: Subscripció del conveni d’entesa amb el Govern d’Andorra per a la cogestió de l’aeroport.
  • 2015: L’aeroport pot acollir vols comercials i de passatgers.

Antecedents

Els inicis de l’aviació a la comarca es remunten a l’any 1931 quan un mallorquí, Jaume Nadal i Maimó, va obtenir la concessió de la línia aèria Barcelona-Andorra, que va confiar a l’empresa de l’aviador Josep Canudas. Donades les dificultats per aterrar a Andorra i per resoldre els conflictes duaners, es van construir un xalet que feia de terminal i uns hangars a Benavarre (Bellestar), el punt més proper a Andorra per fer operacions aeronàutiques. Nadal va comprar un avió Farman amb motor Hispano-Suiza per cobrir la ruta. La Dirección General de Aeronáutica va obligar a Canudas a realitzar vols de prova durant 12 setmanes, que van crear una gran expectació local i que fins i tot es va acabar creant l’aeroclub de la Seu. El 1932 quan estava tot llest l’empresari va morir i els hereus van deixar l’aerolínia sense finançament.

Construcció de l’aeroport

La construcció de l’aeroport es va iniciar l’any 1975 de la mà de Josep Betriu i Tàpies, empresari industrial antic propietari de Taurus i afeccionat a l’aviació. A finals de la dècada del 1960 Betriu triomfava en el món dels negocis a Andorra, centrat en el sector de l’automòbil. Donades les deficiències en el transport terrestre, Betriu es va plantejar el desenvolupament de l’Alt Urgell i d’Andorra mitjançant el transport aeri.

Betriu va crear l’empresa Dausa (Desarrollo del Alto Urgel S.A.) per la construcció de l’aeroport a dalt d’un serrat, les obres van començar l’any 1975 a les ordres del coronel Pellejero, enginyer aeronàutic, que es va enfrontar a la dificultat de desmontar un turó sencer per poder extendre la pista d’aterratge cap al nord. Durant els treballs de construcció uns empresasis andorrans van veure en l’aeroport la possibilitat de que el Principat tingués la seva pròpia aerolínia, Air Andorra. Una empresa anglesa, British Aerospace, el 1978 van contactar amb els empresaris per a la construcció dels avions. Els empresaris van viatjar des del Prat cap a la Seu a bord d’un BAe 748 de 44 places.

El cost de les obres van ser grans per l’època, 3.000 milions de pessetes invertits en una instal·lació absolutament inèdita al país, atès que era el primer aeroport amb vocació comercial que es construïa al país per iniciativa privada. Tot i que l’aeroport ja estava llest per operar el 1980, no va ser fins al 1982 que va obtenir tots els permisos.

Es va posar en funcionament el mateix any dels forts aiguats que van deixar l’àrea incomunicada, sent el paper de l’aeroport cabdal, ja que va ser l’única via de comunicació per fer arribar els recursos de salvament. La companyia Aviaco va començar a operar una línia regular entre la Seu i el Prat (Barcelona), però els intents per arribar a destinacions franceses, xàrters de tercers països o la programació d’un vol diari amb Madrid no van cristal·litzar, i el 1984, el mateix any en què s’obria el túnel del Cadí, es van fer els darrers vols comercials.

Wikipedia: http://ca.wikipedia.org/wiki/Fitxer:Helicopter_militar_a_l%27aeroport_de_la_Seu_d%27Urgell.jpg Llegenda: Aiguats del 1982. Un dels Xinos, un dels helicopters militars que van vetllar per l'abastiment de la població, descarregant farina a l'aeroport de la Seu d'Urgell.

Wikipedia: Aiguats del 1982. Un dels Xinos, un dels helicopters militars que van vetllar per l’abastiment de la població, descarregant farina a l’aeroport de la Seu d’Urgell.

Reobertura

La reobertura comercial ha estat tractada cíclicament des del seu tancament, però ni amb la celebració dels Jocs Olímpics d’estiu de Barcelona 1992 es va fer una realitat, quan la Seu d’Urgell va ser subseu olímpica. A mitjans dels anys noranta el Govern d’Andorra i les autoritats locals de la Seu d’Urgell van reclamar al Govern d’Espanya la reobertura de l’aeroport i posteriorment també s’havia reclamat a la Generalitat de Catalunya.

L’1 de març de 2004, Ramon de Miguel, llavors secretari d’Estat d’Afers Europeus del Govern d’Espanya i, Juli Minoves, ministre d’Afers Exteriors del Principat d’Andorra, i el ministre d’Economia andorrà Miquel Àlvarez van signar una declaració comuna sobre l’Aeroport Internacional Andorra-Pirineus. La declaració va establir que s’utilitzaria un tractat internacional per reobrir la infraestructura, que el nom seria Aeroport Andorra-Pirineus, que tindria categoria internacional i que el finançament correria a càrrec dels dos governs, però que l’explotació i la gestió comercial seria competència del Govern d’Andorra, mentre que el Govern espanyol s’encarregaria de la gestió dels serveis públics relacionats amb l’aeroport, com també dels serveis tècnics de la navegació aèria.

El 4 d’octubre durant una reunió entre José Luís Rodríguez Zapatero (President d’Espanya) i Marc Forné (Cap de Govern d’Andorra) es va tornar a manifestar el suport espanyol a la reobertura de l’aeroport conjuntament amb Andorra, comprometent-se a que Espanya finançaria el 50%. El mateix mes d’octubre el grup d’Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) va donar suport als pressupostos de l’Estat a canvi d’algunes contrapartides en forma d’inversions al Pirineu, entre elles uns 15 milions d’euros per l’aeroport.

Segons alguns estudis encarregats pel Govern d’Andorra, l’aeroport comptava amb 41.000 passatgers anuals potencials. Algunes companyies de baix cost pretenien establir línies entre la Seu i Londres, Ginebra, Madrid i València, com també alguns paquets turístics amb les illes Balears. Marc Forné, Cap de Govern d’Andorra, confiava en que es posés en funcionament l’any 2006 i a finals de l’any 2005 els dos governs treballaven en la redacció del Pla Director i havien iniciat contactes amb la família Betriu per comprar els terrenys, que s’estimava un cost de 40 milions d’euros.

Reforma integral

L’any 2007 l’Institut Català del Sòl va comprar per vuit milions d’euros el 85% dels terrenys de l’aeroport de la Seu d’Urgell per convertir-lo en l’Aeroport Pirineus-Andorra. Aquell mateix any es va tancar totalment l’aeroport per raons de seguretat.

El 23 d’octubre de 2009 es van iniciar els treballs previs de les obres, el projecte total va tenir un cost de 2’9 milions d’euros (inicialment previst per 1’9 MEUR) que va consistir en la reforma integral de la pista central de vol i els carrers adjacents, així com la reforma de la torre de control, la substitució de la senyalització, l’habilitació d’una nova zona d’aparcament i unes parcel·les per a la construcció de nous hangars per a les aeronaus.

El 4 de juny de 2010 es va reobrir l’aeroport amb la inauguració de la infraestructura amb la presència del president de la Generalitat, José Montilla (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC).

AUTOR: Javier Ortega Figueiral LINK: http://www.flickr.com/photos/jortegafigueiral/4668855651/sizes/l/in/photostream/ Wikipedia: http://ca.wikipedia.org/wiki/Fitxer:Pirineus_-_la_Seu_d%27Urgell_airport.jpg

AUTOR: Javier Ortega Figueiral
Flickr | Wikipedia

La col-laboració andorrana

Durant els treballs per la reobertura de l’aeroport, ell llavors Cap del Govern d’Andorra, Jaume Bartomeu (Partit Socialdemòcrata d’Andorra, PSA) va manifestar que malgrat la insistència de l’alcalde de la Seu d’Urgell no s’involucrarien en la instal·lació. Segons Bartomeu, l’aeroport havia estat catalogat com aeròdrom i ja tenien com alternativa l’aeroport de Lleida-Alguaire.

L’escepticisme també era palès en els empresaris andorrans. Per una banda Xavier Altimir, president de la Confederació Empresarial Andorrana (CEA), creia que el nombre de turistes seria molt petit i Marc Pantebre, president de la Cambra de Comerç, que el turisme d’alt poder adquisitiu arribaria a través de Tolosa de Llenguadoc o Barcelona.

El 2013, quatre anys després de l’inici de les obres, el Govern andorrà liderat per Antoni Martí (Demòcrates per Andorra, DA) col·laborarà en la gestió i la cerca d’operadors de vols comercials a l’aeroport de la Seu. El febrer de 2014 el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, i el ministre d’Economia i Territori del Govern del Principat d’Andorra, Jordi Alcobé, van signar el protocol d’entesa que concreta els compromisos d’ambdues parts de cara a l’obertura d’operacions comercials.

La gestió i l’explotació es duu a terme a través d’Aeroports de Catalunya i el Govern d’Andorra aportarà el 50% del cost d’explotació més una segona part que variarà segons el nombre de passatgers.

Vols comercials

Els vols comercials i de passatgers poden arribar a l’aeroport pirinenc a partir del 8 de gener de 2015.

El Departament de Territori i Sostenibilitat, el Ministeri de Foment d’Espanya i el Govern d’Andorra van acordar el setembre de 2013 impulsar els tràmits necessaris i les actuacions pendents per poder operar vols comercials per a la campanya de l’estiu del 2014.

Els governs català i andorrà col·laboraran en la gestió i explotació de l’aeroport, que es materialitzaria de manera directa o indirecta mitjançant una concessió o les fórmules de col·laboració pública-privada. La Generalitat mantindrà la supervisió i el control de la gestió de la infraestructura. La col·laboració també s’estén a la promoció de l’aeroport i la cerca de companyies interessades en operar-hi.

Característiques tècniques

  • Pista: 1.267 (pista útil) x 28 metres
  • Plataforma estacionament: 80.000 m2
  • Aparcament exterior per a vehicles
  • Edifici terminal (oficines de l’aeroport, restaurant i oficines)
  • Edifici EPIE (equip de primera intervenció i emergències)
  • Edifici polivalent
  • Central elèctrica
  • Hangars

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins desembre 2014.






PICURT 2013

La 7a Mostra de Cinema de Muntanya dels Pirineus PICURT s’estrena avui 25 de juny i fins el 29 de juny tindrà lloc a la Seu d’Urgell i Artedó (Alt Urgell). Des del 2012 a més de curtmetratges també mostren mig i llargmetratges, un total de 59 pel·lícules i organitzen activitats com jornades tècniques, exposicions i cursos.

ENLLAÇ | PICURT
VÍDEO | L’arrova estesa (ATV)

s'està carregant el mapa - espereu...s

La Seu d’Urgell: 42.358544, 1.461182
Artedó: 42.335604, 1.513903

Font Bordonera

s'està carregant el mapa - espereu...s

Font Bordonera 42.203830, 1.281720 Font Bordonera CA | ES | EN | FR

Muntanya de Santa Fe

Muntanya de Santa Fe

Muntanya de Santa Fe

Muntanya de Santa Fe

Font Bordonera

Font Bordonera

Font Bordonera

Turó del Roc Beneïdor

Des del turó del Roc Beneïdor hi ha unes vistes magnífiques de la vall del Segre, la serra del Cadí, els turons i muntanyes que fan de contrafort al Cadí, l’Urgellet i la plana de la Seu d’Urgell, el serrat de Castellciutat i Montferrer, l’aeroport i els pobles del Pont de Bar, els Banys de Sant Vicenç, Arsèguel i Vilanova de Banat. Són impressionants les vistes de l’estret de les Cabanotes i de Mollet, el pas estret i profund del riu Segre entre les muntanyes a l’Alt Urgell, límit natural de l’Urgellet i el Baridà, sent el segon gran “passadís” de Catalunya aprofitant el pas del Segre. L’estret de les Cabanotes és troba a la part més propera a la Seu, també conegut com Canal de la Quera i es troba en el pas estret del Segre a la ribera d’Arsèguel, sent-ne la sortida el conegut forat de la Seu (on la vall del Segre s’aixampla).

Per arribar al turó, des d’on hi ha el barranc amb les grans vistes, cal pujar a Bescaran i anar al pla de Sorri i després seguir el camí que puja pel bosc fins al turó pelat. També es pot anar al pla de Sorri des de Castellnou de Carcolze.

s'està carregant el mapa - espereu...s

Bescaran: 42.401022, 1.544444
El Pont de Bar: 42.372036, 1.605217
Pla de Sorri: 42.388490, 1.566088
Turó del Roc Beneïdor: 42.369843, 1.562977

Turó del Roc Beneïdor

Turó del Roc Beneïdor

Turó del Roc Beneïdor

Des del Roc Beneïdor

Des del Roc Beneïdor

Des del Roc Beneïdor

Des del Roc Beneïdor

La Seu d’Urgell i l’Urgellet

La Seu d'Urgell i Urgellet

Vilanova de Banat

Vilanova de Banat

Vilanova de Banat

El Pont de Bar

El Pont de Bar

Arsèguel

Arsèguel

Pla de Sorri

Pla de Sorri

Pla de Sorri

Búnquer del pla de Sorri

iPhone FishEye

Una altra des del roc Beneïdor, vistes del #Cadí i vall del #Segre. #igersseu






Sortida al turó Galliner

El turó Galliner es troba entre Lletó i Vilanova de Banat i s’hi accedeix per una pista que conecta aquests dos pobles o també per Ortedó. La sortida la va organitzar l’Espai Ermengol conjuntament amb el Parc Natural del Cadí-Moixeró i Aubèrria, en el marc del cicle dedicat a la Natura Protegida.

El mirador del turó és un punt d’observació de migració d’aus i la cara nord del Cadí. Vam poder observar (alguns auditivament) algunes aus com l’àguila daurada, el corb, la cornella, mallarengues, el mosquiter comú, el picot, el trencalòs, el voltor i molts més!! I mamífers com el cabirol i la guineu, a més de petjades de cabirol, guineu, senglar i teixó.

s'està carregant el mapa - espereu...s

Vilanova de Banat: 42.342125, 1.553072
Lletó: 42.317719, 1.546369

Vilanova de Banat

Vistes des de Vilanova

Sortida al turó Galliner

Serra del Cadí

Búnquer a Lletó

Sortida al turó Galliner

Lletó

Penjada de cabirol

Serra del Cadí

Mirador del turó Galliner






Divendres Sant, la Seu d’Urgell timelapse

Aquest és el meu primer timelapse, consta de dos parts, una primera amb fotografies de la plana de la Seu d’Urgell i la Serra del Cadí al fons, fetes a la Torre de Solsona prop del castell de Castellciutat, des d’on hi ha unes molt bones vistes de la vall.

La segona part és al Carrer Major de la Seu, i la qualitat no és molt bona, però vista la meva poca experiència i la pluja, no està gens malament el resultat. Es poden veure els deu passos de la Processó de la Seu el Divendres Sant al vespre.

VIMEO | Vinals

s'està carregant el mapa - espereu...s

La Seu d’Urgell 42.358544, 1.461182 La Seu d’Urgell CA | ES | EN | FR

Processó Divendres Sant

Processó Divendres Sant

Processó Divendres Sant

Processó Divendres Sant

Processó Divendres Sant

Processó Divendres Sant