FGC

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya

Línia Lleida – la Pobla de Segur

Línea Lleida - la Pobla

La Línia Lleida – la Pobla de Segur és una línia de ferrocarril propietat de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya des del 2005. Connecta Lleida i el Prepirineu pallarès.

És l’únic tram que s’ha construït del ferrocarril transpirinenc que havia d’unir inicialment Lleida i Sent Gironç amb un túnel de 8’6 km al port de Salau. Després, el projecte seria ampliat fins a Baeza amb un total de 850 km que havien d’unir el sud d’Espanya amb el sud de França. El primer tram, Lleida-Balaguer, es va inaugurar el 1924, ampliant-se posteriorment, i per última vegada entre 1949 i 1951 fins a la Pobla de Segur.

Des de llavors la supervivència del servei ha perillat. Per aquest motiu la Generalitat de Catalunya i la Diputació de Lleida el subvencionaven a Renfe perquè no el tanqués, fins que l’1 de gener de 2005 el Govern d’Espanya va traspassar la línia a la Generalitat.

Des del 25 de juliol de 2016 circulen trens operats per FGC, temporalment amb conductors de Renfe i FGC a causa de retards en l’homologació dels trens (alguns mitjans com El Periódico han parlat d'”absurd en el tren Lleida – la Pobla a causa del pols Estat-Generalitat“).

➤➤➤➤ LLEGIR MÉS: FERROCARRIL A ANDORRA

Característiques generals

Els 89,35 km de línia i les 17 estacions del recorregut pertanyen a dues administracions diferents: L’estació de Lleida-Pirineus i fins al PK 1+927 formen part de la xarxa d’ADIF, la resta a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. La línia és d’ample ibèric (1.668 mm) en via única sense electrificar amb encreuaments a Balaguer, Tremp i la Pobla de Segur.

Des del 2016 els trens són operats per FGC. Els serveis que hi transcorren són 10 trens diaris per sentit entre Lleida-Pirineus i Balaguer, i 4 per sentit fins a la Pobla de Segur. El traçat voreja el Segre fins a Balaguer i posteriorment s’endinsa a les valls de la Noguera Pallaresa amb un recorregut més complicat però més imponent.

A Lleida-Pirineus enllaça amb els serveis de Rodalies de Catalunya operats per Renfe Operadora i els altres serveis de regionals i llarga distància (Media i Larga distancia) de Renfe, entre ells l’Avant i l’AVE.

Són parades facultatives (cal avisar prèviament perquè el tren s’hi aturi) les estacions de Vallfogona de Balaguer, Gerb, Santa Linya, Guàrdia de Tremp, Palau de Noguera i Salàs de Pallars.

Traçat de la línia

Traçat de la línia

Història

Antecedents

Segons Pierre Maurel, darrer membre de l’associació que defensava la construcció d’un enllaç ferroviari entre França i Espanya a través de la vall del riu Salat amb un túnel a Salau, la línia de ferrocarril Sent Gironç – Lleida (Saint-Girons – Lleida) té els seus antecedents en una ruta projectada el 1813 per Napoleó Bonaparte que havia d’unir Lleida i Tolosa de Llenguadoc amb un túnel a Salau.

Hi han hagut altres projectes per unir Lleida i Sent Gironç, com l’ideat per Jacques Auguste Bordes-Pagès amb una estació internacional a Ost (Oust, en francès). A Espanya la Llei general de ferrocarrils de 1864 també preveia connectar els dos països pel port de Salau. Entre 1889 i 1905 es va construir la línia de ferrocarril Sent Gironç – Ost (Saint-Girons-Oust).

Comissió franco-espanyola

El 1865 es va constituir una comissió franco-espanyola encargada d’estudiar les opcions d’atravessar els Pirineus amb ferrocarril, una mitja dotzena de projectes es van estudiar a les darreries del segle XIX per enllaçar amb un pas central els Pirineus entre Tolosa de Llenguadoc / Baiona (FR) amb Barcelona/Saragossa (ES).

El 1881, com el projecte entre Tolosa i Lleida, a través de Bossens (Boussens), Sent Gironç, el coll de Salau i la Pobla de Segur, sembla ser el favorit dels governs dels dos països, l’inici de Sent Gironç a Ost es declarat d’utilitat pública per manifestar la bona voluntat de les autoritats franceses.

Conveni franco-espanyol

El 1904, el “Conveni i Protocol entre França i Espanya en matèria d’establiment de comunicacions per via fèrria a través dels Pirineus centrals” va projectar una línia de ferrocarril transpirinenc entre Sent Gironç i Sort que havia de travessar la frontera a través d’un túnel de 8.600 metres al port de Salau. El conveni franco-espanyol va ser aprovat a França el gener de 1907. Un any més tard va ser modificat per preveure una estació fronterera comuna al costat francès.

El mateix conveni també establia altres transpirinencs que sí serien acabats: la línia Acs-Ripoll (Ax-les-Thermes – Ripoll, en francès) i la línia d’Auloron a Zuera (Oloron-Sainte-Marie – Zuera, en francès) coneguda com línia de Canfranc.

La fi de la construcció de la línia Sent Gironç – Sort es preveia pel 1917. Finalment, seria abandonada en favor de la línia Acs-Ripoll.

Construcció del ferrocarril de la Noguera Pallaresa

Les obres del ferrocarril de la Noguera Pallaresa, tal i com l’anomenaven a l’época a la línia entre Lleida i el port de Salau, no van iniciar-se amb rapidesa a diferència de la línia de Canfranc, per falta d’empreses que vulguessin adjudicar-se els treballs. Tot i iniciar-se el 1907, van ser molt lentes a l’inici i van caldre subvencions suplementaries per part del Govern d’Espanya per incentivar a les empreses constructores. A França hi van haver problemes similars amb la Compagnie du Midi.

El 3 de febrer 1924 es va inaugurar el primer tram entre Lleida i Balaguer de 26 km. Per la part francesa, les obres no s’havien iniciat, perquè França no tenia obligació d’iniciar les obres fins que s’arrivés a Sort.

El 1933 es seguia treballant en les obres entre Balaguer i la Pobla de Segur. Donada la previsió de poca rendibilitat de la línia i que les altres dues línies anaven més avançades, el 1936 França va proposar substituir la línia per una carretera. L’inici de la Guerra civil espanyola no va permetre arribar a un acord.

El 1941 es va crear la societat pública RENFE que reprendria les obres començades. Així doncs, 25 anys més tard es va ampliar la línia amb sis estacions, arribant el 1949 a Cellers-Llimiana, el 1950 a Tremp i finalment el 13 de novembre de 1951 a la Pobla de Segur.

Ferrocarril Transversal Baeza a Lleida

El Ferrocarril Transversal Baeza a Lleida i el transpirinenc de la Noguera Pallaresa haurien format una línia de 850 km que hauria unit el sud d’Espanya i el sud de França passant per Albacete, Terol i Lleida. Era un dels projectes del Pla Preferent de Ferrocarrils d’Urgent Construcció, més conegut com a Pla Guadalhorce, que es va impulsar el 1926 durant el règim de Primo de Rivera.

Les obres que van tenir lloc entre 1927 i 1964 van tenir un ritme variable a causa de l’arribada de la Segona República, la Guerra civil espanyola i els problemes econòmics del sector ferroviari espanyol.

Fi de les inversions

El 1962, el Banc Mundial dins d’un ampli informe sobre l’economia espanyola, recomana abandonar les inversions en noves línies i centrar l’esforç pressupostari en millorar la xarxa existent. A la pràctica va suposar una frenada a l’expansió del ferrocarril a Espanya.

Alguns trams de la línia de Baeza a Lleida, com el tram entre Baeza i Utiel estava pràcticament finalitzat. I de la Pobla de Segur a Sort el terreny estava ja arranjat. D’aquesta forma la línia seria abandonada en favor de les línies Acs-Ripoll i Auloron-Zuera que ja estaven operatives.

Amenaça de tancament

Com a conseqüència del sanejament de l’economia espanyola per a poder entrar a la Comunitat Econòmica Europea (després Unió Europea), el Govern d’Espanya va imposar la racionalització de la despesa de Renfe, cosa que obligava a partir de l’1 de gener de 1985 a tancar totes les línies deficiàries.

La línia Lleida – la Pobla de Segur n’era una de les afectades. Una forta mobilització amb el lema «Volem lo tren!» es va iniciar, amb el suport de les institucions del territori, entre elles la Diputació de Lleida i la Generalitat de Catalunya.

Renfe va arribar a un acord amb la Diputació i la Generalitat per a que sufragessin a parts iguals els 67,6 milions de pessetes per a l’any 1985 i 120 miliones més per a la millora de la infraestructura.

Traspàs a la Generalitat de Catalunya

D’aleshores ençà els governs català i espanyol van batallar pel traspàs de la infraestructura. Tant el govern de González (PSOE) com d’Aznar (PP) exigien una compensació econòmica d’uns 1.000 milions de pessetes, inasumible per a Catalunya donada la inversió econòmica que la línia requeria a causa del pèssim estat en que es trobava.

Finalment, l’1 de gener de 2005 es va realitzar el traspàs a la Generalitat, després de l’acord entre govern de Rodríguez Zapatero i el català. L’acord establia la propietat des del quilòmetre 1,927 fins a la Pobla de Segur, i dret a utilitzar la via d’Adif fins l’estació de Lleida-Pirineus.

La gestió de la línia i el material mòbil seguirien gestionats per l’ens estatal en virtud del conveni que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i Renfe van signar, ja que la companyia catalana no disposava de recursos propis.

Renovació de la línia

Abans del traspàs, el 2002, es va renovar la via al tram de Lleida a Balaguer amb material de segona mà provinent de la línia de Vic a Granollers. Desprès del traspàs, el primer que va fer el govern català va ser iniciar obres el 2005 entre Balaguer i La Pobla de Segur, per valor de 60 MEUR.

Des del traspàs han incrementat el nombre de passatgers. FGC va anunciar la posada en funcionament d’un servei de rodalia entre Lleida i Balaguer i l’explotació turística a la vessant nord. Des del 2008, la línia des de Lleida a Àger forma part del sistema tarifari integrat de l’Autoritat Territorial de la Mobilitat de l’Àrea de Lleida. El 2009 va començar a cicular el tren turístic sota la marca Tren dels Llacs.

Canvis en la gestió

A causa de la crisi econòmica, el 2012, el govern català imposa retallades en el servei de 3 a 1 tren diari de Lleida a la Pobla i de 8 a 4 fins a Balaguer. A la vegada que s’anuncia la compra de dos trens per a autogestionar la línia i prescindir del contracte amb Renfe.

El 2016 arriben els dos nous trens GTW fabricats per Stadler. Al febrer es van iniciar les proves per poder començar els nous serveis, però a l’abril s’anuncia que s’endarrereix la data sine die per manca d’homologació dels trens al tram d’1,9 km d’entrada de Lleida-Pirineus que pertany a la RFIG (xarxa ferroviària d’interès general) propietat d’Adif.

Des del 25 de juliol de 2016 circulen els trens operats per FGC, temporalment amb conductors de Renfe i FGC a causa del retard en l’homologació dels trens (alguns mitjans com El Periódico han parlat d'”absurd en el tren Lleida – la Pobla a causa del pols Estat-Generalitat“).

L’arribada dels nous trens suposen un increment de les freqüències dels trens amb 10 trens diaris per sentit entre Lleida-Pirineus i Balaguer, i 4 per sentit fins a la Pobla de Segur.

Futures ampliacions

➤➤➤➤ LLEGIR MÉS: FERROCARRIL A ANDORRA
No hi ha cap ampliació prevista, però l’opció més estudiada és el perllongament de la línia des de la Pobla de Segur fins a la Seu d’Urgell i posteriorment a Andorra.

La Diputació de Lleida va encarregar un estudi per perllongar la línia fins a la Seu, uns 55 quilòmetres de longitud. Al maig de 2011 tots els grups del Parlament de Catalunya van votar a favor una moció d’ERC que instava al govern de la Generalitat a iniciar els tràmits per prolongar la línia de Lleida a la Pobla fins a la Seu, pas previ a una connexió posterior amb Andorra que necessitaria el beneplàcit del Govern d’Espanya al ser una connexió internacional.

Ferrocarril a Andorra

Copyright

Imatge destacada de lleidalapobla.fgc.cat.






Línia 12 del metro de Barcelona

esquema L12

La Línia 12 o Línia Castelldefels – Sant Boi – Sarrià del metro de Barcelona és un projecte de línia de ferrocarril metropolità ideat a principis de la dècada del 2000 per la Generalitat de Catalunya, concretament per l’últim govern de Jordi Pujol. El següent govern de Pasqual Maragall va descartar la construcció d’aquesta línia pel seu elevat cost i es van projectar algunes alternatives.

La línia es va projectar per millorar el transport públic entre la ciutat de Barcelona i les poblacions de la comarca del Baix Llobregat: Castelldefels, Gavà, Viladecans, Sant Boi de Llobregat, Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí, Sant Just Desvern i Esplugues de Llobregat. El 4 de juliol del 2002 l’ATM va reservar el color beix (pantone 486) a aquesta línia.

Història

Cronologia

  • 2002: s’aprova el Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 que inclou el projecte poc definit.
  • 2003: l’Autoritat del Transport Metropolità aprova el projecte.
  • 2006: se substitueix la línia 12 per altres projectes i perllongaments.

Antecedents

El primer antecedent d’una línia similar és el perllongament del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona des de l’estació de Sarrià cap al Baix Llobregat passant per Pedralbes, plantejat pel Pla d’Urgència de 1963 per millorar el transport de Barcelona.

L’any 1997 es crea l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinant diferents administracions responsables i s’inicia el planejament de forma més global integrant les línies de Renfe, FGC, TMB (FMB i Bus).

Presentació i aprovació del projecte

L’any 2002 s’aprova el Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 (PDI 2001-2010), el document elaborat per l’Autoritat del Transport Metropolità per a la coordinació del transport públic col·lectiu a la Regió Metropolitana de Barcelona. El qual inclou la línia Castelldefels – Sant Boi – Sarrià. L12 es va introduir a últim moment al PDI sense concretar el seu recorregut ni la localització d’algunes estacions.

Al maig de 2003 l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) va aprovar el projecte amb un traçat més concret entre Castelldefels i Sarrià. Tot i això durant l’any 2004 estava en redacció el projecte constructiu i el Govern de la Generalitat avançava que difícilment la línia podria estar acabada per l’any 2008. El 2004 també la Generalitat es va plantejar només realitzar la construcció entre Castelldefels i Sant Boi de Llobregat o Cornellà de Llobregat.

Finançament

El finançament de la construcció s’estimava en 1.000 milions d’euros finançat per la Generalitat de Catalunya i es preveien acords amb el Govern d’Espanya o fons de la Unió Europea. Un altre recurs possible de finançament era el del pagament ajornat com a la línia 9. El càlcul inicial era d’uns 48 mesos per a l’execució de l’obra i amb una previsió d’acabar-la totalment el 2008. Posteriorment, al PDI s’ha valorat que costaria uns 2.018,2 milions d’euros, i els intercanviadors per 13 milions.

Característiques

Segons Felip Puig (CiU), aleshores Conseller de Política Territorial i Obres Públiques del govern de Jordi Pujol, el traçat de la línia seria sinuós perquè s’havia volgut recollir les demandes de les poblacions afectades.

La línia serviria a 500.000 habitants i passaria per vuit municipis: Castelldefels (quatre estacions), Gavà (tres), Viladecans (dues), Sant Boi de Llobregat (quatre), Sant Feliu de Llobregat (una), Sant Joan Despí (dues), Sant Just Desvern (una), Esplugues de Llobregat (dues) i districte de Sarrià – Sant Gervasi de Barcelona (quatre estacions) amb un total de 26 km de longitud amb 23 estacions, tretze al marge dret del Llobregat i deu a l’esquerre. La demanda esperada era de 25 milions de viatges/any.

Hi hauria 5 intercanviadors amb Rodalia de Barcelona, FGC, Trambaix i la futura línia 9 del metro de Barcelona (L9). La previsió era d’adquirir 19 trens, amb freqüències de pas de 6 minuts a una velocitat de 33 km/h. La construcció es realitzaria amb tuneladora i un túnel amb un diàmetre exterior de 9,40 metres, excepte algun tram amb pantalles a cel obert i el creuament del riu Llobregat.

Canvi de govern

A finals del 2003 el Partit dels Socialistes de Catalunya (juntament amb la resta de partits del Tripartit) van rellevar a Convergència i Unió al capdavant de la Generalitat de Catalunya. Joaquim Nadal va esdevenir el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, el departament competent en infraestructures. Inicialment Nadal es comprometia al Parlament de Catalunya a mantenir el traçat i la data d’inauguració del 2008. Però uns mesos més tard van descartar aquest projecte criticant a l’ex-conseller per “la inexistènia d’estudis tècnics i econòmics de la línia 12”.

Alternatives

Inicialment es va plantejar la possibilitat de la construcció d’un metro semilleuger entre Castelldefels i Sant Boi de Llobregat o Cornellà de Llobregat on enllaçaria amb Rodalies Barcelona i FGC o el perllongament de la línia 1 del metro de Barcelona a Sant Boi de Llobregat des d’El Prat de Llobregat.

Alternatives L12 metro de Barcelona

Finalment es va plantejar ampliar les línies existents i fer noves connexions amb el tramvia i el ferrocarril, com el perllongament de la línia 3 del metro de Barcelona, línia 6 del metro de Barcelona i el Trambaix. Concretament l’actuació AX17 del PDI 2001-2010 es va substituir al document actualitzat per dues actuacions:

  • AX17a: perllongament de la L3 en 7,8 quilòmetres de longitud, des de Zona Universitària a Sant Feliu. AX12 al PDI 2009-2018.
  • AX17b: perllongament de la L6 en 2,7 quilòmetres de longitud, des de Reina Elisenda a Finestrelles | Sant Joan de Déu. AX17 al PDI 2009-2018.

Al PDI 2009-2018 també es programa el perllongament del Trambaix a Sant Boi de Llobregat (T1) i Quatre Camins (T3) a Sant Vicenç dels Horts.

Al Pla de Rodalies Barcelona 2008-2015 elaborat pel Ministeri de Foment es preveu la línia Castelldefels-Cornellà-Barcelona per a Rodalies de Catalunya, a diferència de la línia 12, aquesta seria per a trens de rodalia passant per Cornellà de Llobregat i acabaria a la Zona Universitària de Barcelona, donaria cobertura a algunes poblacions afectades per la no construcció de la L12.

Reaccions

Alguns alcaldes i representants dels ajuntaments de la comarca del Baix Llobregat i els partits de l’oposició es van mostrar en contra d’aquest fet i d’altres a favor:

  • L’oposició al Parlament, Felip Puig (CiU): va acusar Nadal «d’enterrar, de destruir les expectatives de més de dos milions de ciutadans».
  • El Partit Popular va acusar Nadal d’incomplir el PDI.
  • Antoni Poveda (PSC), primer tinent d’alcalde de Sant Joan Despí: «que el govern de la Generalitat està dilatant la concreció de la línia 12 i les alternatives que es van plantejar en el seu moment. El fet que el cost de la línia 9 suposi el doble que el que havia plantejat l’anterior govern, no pot ser cap excusa per condemnar a la ciutadania d’aquesta part del territori del Baix Llobregat a patir les conseqüències».
  • Juan Antonio Vázquez (PSC), alcalde de Sant Feliu de Llobregat, explicava que el traçat, tal com estava plantejat, era inviable, ja que no tenia ni finançament ni estudis realitzats i que calia ser realistes i valorar-ne les alternatives viables com els perllongaments de les línies 3 i 5 de metro.
  • Joaquim Balsera (PSC), alcalde de Gavà, es mostrava més prudent dient que per a ells l’arribada del metro no perillava, però que volien que es concretessin propostes i dates d’execució realistes.
  • Alcaldes de Castelldefels i Sant Joan Despí: van definir el nou pla «de realista i eficaç».

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins maig 2014.






Línia 8 del metro de Barcelona

esquema L7

La Línia 8 del metro de Barcelona és un servei de ferrocarril metropolità que forma part de la Línia Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (hereva dels Ferrocarrils Catalans), compartint infraestructura amb cinc serveis més. Camins de Ferro del Nord-est d’Espanya (NEE) va construir i inaugurar el ferrocarril l’any 1912.

El traçat de la línia, que uneix Barcelona – Pl. Espanya i Molí Nou | Ciutat Cooperativa, és de doble via soterrada en el 73% del recorregut i doble via en superfície la resta del traçat.

El 2007 es va inaugurar una nova estació entre Ildefons Cerdà i Gornal anomenada Europa | Fira, sota la Plaça d’Europa de l’Hospitalet de Llobregat i està programada una nova estació anomenada Cornellà Salines entre Cornellà-Riera i Sant Boi, entre altres ampliacions.

Característiques generals

La línia 8 és una línia operada per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que forma part del conglomerat de serveis del “Metro del Baix Llobregat” i Línia Llobregat-Anoia. El temps de viatge entre les dues estacions terminals és de 21 minuts. L’ample de la línia és de via estreta o ample mètric (1.000 mm) i la línia es controla des del Centre d’Operacions de Rubí.

Tradicionalment les línies urbanes de FGC (L6, L7 i L8) no s’han considerat part del metro de Barcelona fins a la integració tarifària l’any 2001 de tota la xarxa de transports de la primera corona de l’àrea metropolitana de Barcelona, el canvi de nomenclatura l’any 2003 de U6, U7 i S3 a L6, L7 i L8 (U d’urbà per L de línia) i l’augment de la freqüència de pas.

Actualment circulen trens de les sèries 211 i 213, tenen una capacitat d’entre 354 i 450 passatges i circulen a una velocitat màxima de 90 quilòmetres per hora.

La línia 8 té una longitud d’11,8 quilòmetres, nou estacions i en el global de la línia Llobregat-Anoia a la zona 1 de l’ATM l’any 2010 es van realitzar un total de 14’2 milions de viatges, segons l’Autoritat del Transport Metropolità.

El servei té una freqüència de pas d’entre 5’30” i 7’30” depenent del tram i l’hora. El 14 d’abril de 2007 es va iniciar el servei de metro nocturn els dissabtes a la nit i a la revetlla de festius, però a partir del 7 de gener de 2012 es va deixar d’oferir aquest servei a les línies metropolitanes de FGC per racionalitzar despeses.

Municipis coberts
Els municipis coberts per la línia són: Barcelona, Cornellà de Llobregat, l’Hospitalet de Llobregat i Sant Boi de Llobregat. A la ciutat de Barcelona transcorre pel districte de Sants-Montjuïc.

Estacions

Les estacions són majoritàriament amb andanes laterals, excepte Magòria i Molí Nou que tenen andanes centrals. Totes les estacions estan adaptades a persones amb mobilitat reduïda.

Hi ha dues estacions amb enllaç a línies del metro de Barcelona de FMB (TMB), una amb Rodalies de Catalunya i totes tenen correspondència amb altres línies de serveis suburbans i de rodalia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya.

Història

La línia 8 forma part de l’actual línia Llobregat-Anoia dels Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) que està formada per la xarxa de l’antiga societat de Ferrocarrils Catalans (Companyia General dels Ferrocarrils Catalans S.A., CGFC) que s’havia constituït per unir les tres companyies creadores de bona part d’aquesta xarxa: Tramvia o Ferrocarril Econòmic de Manresa a Berga, Ferrocarril Central Català i Camins de Ferro del Nord-est d’Espanya. Aquesta antiga xarxa de CGFC era anomanada el Carrilet o línia Catalans.

En concret, el tram al qual forma part la línia 8 va ser construït com a Ferrocarril de Barcelona a Martorell per part de Camins de Ferro del Nord-est d’Espanya (NEE).

Cronologia

  • 1884: S’aprova el projecte de Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat (FTBLL) de Crédito Marítimo per construir una línia de Barcelona a Vallirana amb tres ramals, de Cornellà a Sant Feliu, de Sant Boi al Prat i de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca.
  • 1906: Els problemes de la societat per la construcció del ferrocarril acaben amb la venda de la concessió a Ferran Gillis i Sadoul, que actuava en nom de Union des Tramways.
  • 1907: Es constitueix a Brussel·les la societat Chemin de Fer du Nord-est de l’Espagne (NEE o “Camins de Ferro del Nord-est d’Espanya”).
  • 1908: Es fa la transferència de la concessió del ferrocarril de Vallira a Barcelona i ramals de Union des Tramways, a NEE.
  • 1912: S’inaugura el ferrocarril entre Magòria i Martorell-Enllaç.
  • 1919: La Companyia General dels Ferrocarrils Catalans es fa càrrec de l’explotació de la línia pels problemes financers de NEE. CGFC finalment adquireix NEE.
  • 1977: Els Ferrocarrils Catalans tanquen per la situació deficitària de la companyia. L’estat se’n fa càrrec a través de Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE).
  • 1978: El Govern d’Espanya transfereix el ferrocarril a la Generalitat de Catalunya.
  • 1979: Es constitueix Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya per gestionar la línia.
  • Dècada de 1990: FGC desdobla la línia i efectua altres millores.
  • 2007: El 20 d’octubre obres en la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona desplacen un mur d’un túnel a l’alçada de l’estació del Gornal, que provoca un caos ferroviari a l’àrea metropolitana de Barcelona i el tancament parcial d’aquesta línia durant quatre mesos.
  • 2008: S’augmenten les freqüències dels trens.

Antecedents

El Baix Llobregat durant la segona meitat del segle XIX va tenir un fort desenvolupament econòmic i demogràfic i es va fer palesa la necessitat de construir un sistema de transports que unís el Baix Llobregat amb Barcelona. El 1880 ja existien les línies de Barcelona-Vilanova i Barcelona-Vilafranca-Tarragona però no donaven cobertura a bona part de la comarca, sobretot les del marge dret del riu.

Diversos propietaris i industrials van crear la societat Crédito Marítimo que va realitzar el projecte Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat (FTBLL) i el 1882 va sol·licitar la concessió i el 1884 fou aprovat el projecte per Reial Ordre. Aquest projecte pretenia construir una línia de Barcelona a Vallirana amb tres ramals, de Cornellà a Sant Feliu, de Sant Boi al Prat i de Sant Vicenç dels Horts a Sant Andreu de la Barca.

Més tard es va modificar el nom de la societat per anomenar-se Ferrocarriles Económicos del Bajo Llobregat. Les obres no es van finalitzar segons els terminis prescrits, que va sol·licitar diverses pròrrogues, però a inicis del segle XX els problemes de la societat van acabar amb la venda de la concessió el 1906 a Ferran Gillis i Sadoul. El 1907 es va constituir a Brussel·les la societat Chemin de Fer du Nord-Est de l’Espagne (NEE) que després va fundar la Union des Tramways. Aquesta última va rebre la concessió dels Ferrocarriles-Tranvías del Bajo Llobregat, ja que Gillis havia actuat en nom de la Union des Tramways.

Ferrocarril de Barcelona a Martorell

El 1908 es va atorgar a Camins de Ferro del Nord-est d’Espanya (NEE), que havia canviat del francès al castellà el seu nom (Camino de Hierro del Nordeste de España), la concessió d’un ferrocarril de Martorell a Sant Vicenç de Castellet amb dos ramals, un a Sant Andreu de la Barca i un altre fins a Manresa. Tretze dies més tard s’autoritzava la transferència de la concessió del ferrocarril de Vallira a Barcelona i ramals de Union des Tramways, a NEE. La companyia va replantejar els dos projectes per convertir-lo de tramvia a ferrocarril secundari i iniciant la construcció del ferrocarril de Barcelona a Martorell. A finals del 1911 les obres estaven quasi finalitzades i veient que no podia construir tots els ramals el 1912 va modificar les concessions per esdevenir-ne una de sola anomenada “Barcelona–Manresa amb ramal a Vallirana”. Aquell mateix any, el 29 de desembre de 1912, van inaugurar el ferrocarril entre Magòria i Martorell-Enllaç.

Fusió

El 1914 NEE va entrar en crisi per la liquidació del principal suport de la companyia, el Banco Franco-Americano. L’esclat de la Primera Guerra Mundial també va portar problemes a la companyia, ja que tenia la seu a Bèlgica. Donats els seus problemes financers, un cop passada la guerra i la constitució de Companyia General dels Ferrocarrils Catalans (CGFC) el 1919, va portar que aquesta assumís l’explotació de la línia i l’inici de la fusió. Els accionistes dels Ferrocarrils Catalans (CGFC) van adquirir el capital de NEE, que va transferir la concessió del ferrocarril a CGFC amb la dissolució final de NEE.

Clausura i transferència a FEVE

Les companyies FSB i FCC a partir de la dècada de 1970 van començar a patir problemes financers a causa de la inflació, l’augment de les despeses d’explotació i perquè el Govern feia mantenir tarifes polítiques i sense cap compensació. El 1977 després de demanar subvencions a diferents institucions, va sol·licitar el rescat de la concessió de les línies urbanes però l’Ajuntament de Barcelona va denegar la petició.

Durant l’any 1977 els comités d’empresa de FSB i FCC van organitzar vagues perquè el seu salari fos similar als treballadors d’altres empreses de transports, l’empresa tot i augmentar preus havia tingut pèrdues i ja no es veia viabilitat a la continuació de la prestació del servei. El Ministeri d’Obres Públiques del Govern d’Espanya va plantejar la possibilitat de traspassar el servei a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), però els treballadors no estaven d’acord i plantejaven la creació d’un consorci.

El 23 de maig de 1977 els Ferrocarrils de Catalunya van anunciar la clausura de la xarxa a partir del 20 de juny. El 17 de juny de 1977 per Reial Decret es van transferir les línies a Ferrocarriles de Vía Estrecha de forma provisional, mentre el Ministeri d’Obres Públiques del Govern d’Espanya, la Diputació de Barcelona, la Corporació Metropolitana de Barcelona i l’Ajuntament de Barcelona estudiaven el règim d’explotació d’aquesta xarxa. A causa de la indefinició es va produir una degradació del material i les instal·lacions dels Ferrocarrils de Catalunya, que en algún moment van determinar la paralització de l’explotació. Posteriorment el Govern d’Espanya va traspassar la infraestructura a la Generalitat de Catalunya el 1978. Mentre va dependre de FEVE, el Ministeri d’Obres Públiques tenia un projecte per reestructurar els serveis i tancar el Martorell-Igualada.

Creació de FGC i millores

Amb la reinstauració de la Generalitat de Catalunya, el Govern d’Espanya va traspassar a la Generalitat la gestió de les línies explotades per FEVE a Catalunya, gestionant així els Ferrocarrils Catalans a través del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) fins que es va crear el 1979 l’empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la qual integrava el 7 de novembre a la seva xarxa aquests ferrocarrils amb la denominació línia Catalunya i Sarrià.

A la Generalitat li van ser traspassades l’any 1978 les línies dels Ferrocarrils Catalans (Línia Llobregat-Anoia) i Ferrocarrils de Catalunya i Sarrià (Línia Barcelona-Vallès), amb un estat deficient que obligava a elaborar un pla de millora.

La companyia impulsà una gran modernització de la línia. Es va soterrar la línia a l’Hospitalet i Cornellà. A la dècada de 1990 els dos governs van signar un conveni per finançar infraestructures de transport i els FGC va constituir l’anomenat “Metro del Baix Llobregat”, establint freqüències més elevades. Es van renovar diversos trams per augmentar la velocitat, es va finalitzar la instal·lació d’electrificació als trams que no se’n disposava i millora del manteniment de la infraestructura. Els serveis es van numerar, començant a utilitzar per a la línia 8 el color rosa i la identificació “S3” (“S” de suburbà). L’any 2003, juntament amb la posada en funcionament de la línia 11 del FMB, la S3 es reanomena al nom actual, L8 (“L” de línia).

L’any 2005 FGC va iniciar les obres de l’intercanviador d’Amadeu Torner, en la qual enllaçaria amb la línia L9. L’any 2007 es va finalitzar tot el desdoblament de via entre Barcelona i Martorell. Les freqüències fins a l’any 2007 eren d’uns set minuts i mig i en hora vall de deu minuts, amb el “Metro del Baix Llobregat” es van passar a freqüències de tres minuts fins a Sant Boi de Llobregat. Incrementant colateralment el viatge en deu minuts a serveis de rodalia de la Línia Llobregat-Anoia.

Caos ferroviari

La posada en funcionament de les noves freqüències de la línia es van ajornar a causa de les obres de la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona que el 20 d’octubre de 2007 van desplaçar un mur del túnel de la Línia Llobregat-Anoia a l’alçada de l’estació del Gornal, que va provocar un caos ferroviari a l’àrea metropolitana de Barcelona.

Les obres de la LAV Madrid-Barcelona que duia a terme el Ministeri de Foment van provocar cinc esvorancs el mes d’octubre en dues setmanes, provocant el tall de les línies de Rodalia de Barcelona de Renfe Operadora i la Línia Llobregat-Anoia de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. El darrer esvoranc que va provocar el desplaçament del mur del túnel de FGC va ser el més greu de tots, entre les parades d’Europa | Fira i Av. Carrilet. L’operatiu d’emergència es va compondre de 200 autobusos i la gratuïtat dels serveis afectats.

El servei de la línia no es va restablir fins a finals de febrer del 2008, quatre mesos després del tall ferroviari. Aquest és un dels motius que tot i la pujada d’usuaris any rere any, l’any 2007 aquest increment fos inferior.

Futures ampliacions

L’any 1997 es va crear l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinant diferents administracions responsables i s’inicia el planejament de forma més global integrant les línies de Renfe, FGC, TMB (FMB i Bus). L’any 2002 l’ATM va aprovar el Pla Director d’Infraestructures 2001-2010[48] que incloïa el perllongament de la línia Llobregat-Anoia entre Barcelona – Pl. Espanya i la Plaça Gal·la Placídia amb l’objectiu de “facilitar l’accés dels usuaris de la línia Llobregat-Anoia al centre de la ciutat de Barcelona, així com incrementar la cobertura territorial de l’Esquerra de l’Eixample” i “connectar amb les línies de Balmes i del Vallès”.

El 2005 es va iniciar els estudis del perllongament de la Línia Llobregat-Anoia. Al 2014 la Generalitat va publicar l’estudi informatiu del perllongament de la línia Llobregat-Anoia d’FGC entre Plaça Espanya i Gràcia amb una longitud de 4,1 quilòmetres, dos túnels independents de 6,7 metres de diàmetre construïts amb tuneladora. L’ampliació seria de tres estacions:

  • Hospital Clínic -en comptes d’Entença (PDI 2001-2010). Correspondència amb L5.
  • Francesc Macià. Correspondència amb Trambesòs.
  • Gràcia. Correspondència amb la Línia Barcelona-Vallès.

El segon perllongament proposat direcció Besòs i després cap a Horta i el Vallès seria inclòs com a perllongament de la Línia Barcelona-Vallès des de Plaça Catalunya. Inicialment el Pacte nacional per a les infraestructures i al Pla Director d’Infraestructures 2009-2018 recullien l’ampliació de deu estacions des de Gràcia L8 cap a Parc del Besòs, amb una longitud total de 10,9 km, enllaçant amb:

  • Entença (L5; en l’últim projecte es canvia per Hospital Clínic)
  • Francesc Macià (Trambaix)
  • Gràcia (FGC)
  • Joanic (L4)
  • Sagrada Família (L2 i L5)
  • Glòries (L1 i Trambesòs)
  • Pere IV (Trambesòs)
  • Besòs Mar (L4)
  • Parc del Besòs (Trambesòs)

Al PDI 2009-2018 també es recullia també una nova línia Poblenou-UAB, que podria ser de caràcter independent, o segons recomanava aquell PDI ser un segon perllongament de la línia 8, connectant la línia Llobregat-Anoia i la línia Barcelona-Vallès. Aquesta línia tindria 14,4 km de longitud i 8 estacions, enllaçant amb Bac de Roda (L2), la Sagrera (L1, L4, L5, L9 i R3 i R4 de Rodalies), Maragall (L4 i L5), Mundet (L3), Cerdanyola Universitat (R7 i R8 de Rodalies), UAB (FGC).

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins gener 2015.






Línia 7 del metro de Barcelona

esquema L7

La Línia 7 del metro de Barcelona, també anomenada línia de Balmes, és un servei de ferrocarril metropolità soterrat que forma part de la Línia Barcelona-Vallès de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (hereva dels Ferrocarrils de Catalunya), compartint infraestructura amb cinc serveis més. La companyia Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (FBS) va construir i inaugurar el Tren de Sarrià l’any 1863, va ser soterrat posteriorment i el ramal d’Avinguda Tibidabo es va inaugurar l’any 1954.

Pel que fa als túnels, la línia 7 comparteix túnel amb la resta de serveis de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya entre l’estació terminal de Barcelona – Plaça Catalunya i Gràcia, on es bifurca per anar a Avinguda Tibidabo.

Característiques generals

La línia 7 és una línia operada per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). El traçat de la línia, que uneix Barcelona – Plaça Catalunya i Avinguda Tibidabo, és de doble via soterrada.

Tradicionalment les línies urbanes de FGC (L6, L7 i L8) no s’han considerat part del metro de Barcelona fins a la integració tarifària l’any 2001 de tota la xarxa de transports de la primera corona de l’àrea metropolitana de Barcelona, el canvi de nomenclatura l’any 2003 de U6, U7 i S3 a L6, L7 i L8 (U d’urbà per L de línia) i l’augment de la freqüència de pas.

El Centre d’Operacions de Rubí, és el dipòsit i taller central de la línia Barcelona-Vallès i el centre de comandament de la circulació ferroviària. Anteriorment les cotxeres i tallers també es trobaven a les cotxeres de Sarrià, però aquestes van ser desmantellades l’any 2004 per centralitzar-ho al COR de Rubí.

Actualment circulen trens de les sèries 111 i 112. La línia 7 té una longitud de 3’9 quilòmetres, set estacions i en el global de la línia Barcelona-Vallès a la zona 1 de l’ATM l’any 2010 es van realitzar un total de 29 milions de viatges, segons l’Autoritat del Transport Metropolità.

El servei té una freqüència de pas d’entre 2 i 6 minuts depenent del tram i l’hora. El 14 d’abril de 2007 es va iniciar el servei de metro nocturn els dissabtes a la nit i a la revetlla de festius, però a partir del 7 de gener de 2012 es deixarà d’oferir aquest servei a les línies metropolitanes de FGC per racionalitzar despeses.

Municipis coberts
L’únic municipi cobert per la línia és la ciutat de Barcelona. A la ciutat de Barcelona transcorre per dos districtes: Eixample i Sarrià – Sant Gervasi.

Estacions

Les estacions són totes amb andanes laterals i la majoria d’estacions estan adaptades a persones amb mobilitat reduïda, el 90% de les estacions de la línia Barcelona-Vallès estan adaptades.

Hi ha un total de tres estacions amb correspondència amb altres línies de metro i tramvia de TMB i trens de rodalia i regionals i quatre estacions amb enllaços amb altres serveis de FGC.

Història

Cronologia

  • 1863: S’inaugura el Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (FBS), una línia d’ample ferroviari ibèric i tracció de vapor.
  • 1874: L’empresa acumula deutes i és absorbida per Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA (FSB).
  • 1905: S’electrifica la línia i canvia a l’ample estàndard
  • 1912: Es constitueix Ferrocarrils de Catalunya, SA que compra Ferrocarril de Sarrià a BarcelonaS.A.
  • 1929: Soterrament de la línia entre Plaça Catalunya i Muntaner.
  • 1953: S’inaugura el ramal d’Avinguda Tibidabo, més tard anomenada línia 7 de FGC.
  • 1976: Es crea el ramal de Reina Elisenda.
  • 1977: Problemes econòmics de la companyia Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA fa que abandoni el ferrocarril i Ferrocarrils de Via Estreta (FEVE) n’assumeix l’explotació.
  • 1978: L’Estat traspassa la línia a la Generalitat de Catalunya.
  • 1979: Es constitueix l’empresa pública de la Generalitat de Catalunya: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, i es converteix en l’operadora de la línia.
  • 1996: Es posa en marxa l’anomenat metro del Vallès i es numeren els serveis de FGC, la línia d’Avinguda Tibidabo passa anomenar-se U7.
  • 2001: Es produeix la integració tarifària a la primera corona de l’Àrea metropolitana de Barcelona.
  • 2003: La línia d’Avinguda Tibidabo passa a anomenar-se línia 7.
  • 2008: Es fa públic el projecte per la construcció d’una cua de maniobres a l’estació de Barcelona – Plaça Catalunya.
  • 2011: El nou govern de la Generalitat de Catalunya fa públic que estudia alternatives per augmentar les freqüències de trens i no construir la cua de maniobres de Plaça Catalunya.

Tren de Sarrià

El “Ferrocarril de Sarrià a Barcelona” popularment conegut com a tren de Sarrià construït per la Companyia del Ferrocarril de Barcelona a Sarrià va ser inaugurat l’any 1863 amb tracció a vapor, en superfície i ample ibèric antic (1672 mm). La concessió de la línia data del 1856 i tenia una longitud de 4’72 km per unir Barcelona amb els municipis de Gràcia, Sant Gervasi de Cassoles i Sarrià. El projecte inicial es va replantejar ja que el trajecte tallava per la meitat les illes projectades per Ildefons Cerdà, fent que passés pel carrer de Balmes i Via Augusta.

La línia tingué molt d’èxit, tot i això l’any 1874 l’empresa per acumulació de deutes fou absorbida per una nova societat anomenada Ferrocarril de Sarrià a Barcelona. El 1905 s’electrificà i canvià l’ample de la via a estàndard (1435 mm).

Al llarg del temps FBS va augmentar el nombre d’estacions amb la construcció de més baixadors a Provença el 1882, a la Bonanova el 1887 i a Muntaner el 1908.

Compra del Tren de Sarrià

Tot i l’existència del Ferrocarril de Barcelona-Saragossa (via Terrassa i Sabadell) que uneix el Vallès Occidental amb Barcelona des del 1855 el gran creixement de Barcelona i també de Sabadell i Terrassa feia palesa la importància d’una comunicació més directa. Des de mitjans del segle XIX i fins a la darreria de segle, van haver diversos projectes per la construcció de serveis ferroviaris entre Barcelona i el Vallès, que per diverses raons no es van dur a terme.

Carles Emili Montañès, se li va atorgar una concessió d’un ferrocarril entre Sarrià i les Planes de Vallvidrera, que circularia en terrenys revertibles a l’Estat. Montañès no disposava de suport financer i va buscar la col·laboració del Doctor Frederick Stark Pearson. El tram entre Sarrià i Barcelona es faria amb l’adquisició del Tren de Sarrià de FSB, que a la vegada era propietat de la Société Générale de Tramways Électriques en Espagne (SGTEE).

El 1912 es constituïa Ferrocarrils de Catalunya S.A. (FCC). L’empresa va començar a actuar per ampliar el Tren de Sarrià cap al Vallès amb l’inici de les obres del túnel de Vallvidrera al maig i a l’any següent entre les Planes i Sant Cugat.

El 1917 arribava el ferrocarril a Sant Cugat, el 1921 a l’estació de Terrassa (ara anomenada Terrassa-Rambla), i a l’estació de Sabadell-Rambla no va arribar fins al 1925 ja que el consistori va pressionar perquè la línia fos subterrània.

Soterrament del Tren de Sarrià

Amb els anys el Tren de Sarrià es va tornar «una molèstia per al desenvolupament de Barcelona i un perill constant per la circulació» segons l’Ajuntament de Barcelona, i apareixia el soterrament al “Pla General d’Enllaços” de l’any 1917. Així que es van iniciar a la dècada de 1920 les obres per soterrar el ferrocarril sota el carrer de Balmes.

El 1924 va ser l’any amb més nombre de viatgers però el tràfic va anar disminuint a causa de les molèsties per les obres de soterrament del Tren de Sarrià, que havien obligat a canviar l’emplaçament habitual de les estacions de Barcelona i Gràcia. El 1929 s’obria el tram soterrat entre Barcelona – Pl. Catalunya i Muntaner.

El 1952 es van acabar les principals obres de soterrament del Tren de Sarrià, el 1954 entrà en servei el nou ramal Gràcia i Avinguda Tibidabo i el 1959 s’inaugurava la segona nau de l’estació de Plaça Catalunya.

Es van realitzar altres millores com la instal·lació de noves subestacions transformadores d’electricitat a Sarrià i Sant Cugat (1966-1972), la creació del Control de Trànsit Centralitzat a Sant Cugat el 1973.

Ramal d’Avinguda Tibidabo

El ramal de Tibidabo, Avinguda Tibidabo o Gràcia – Avinguda Tibidabo, va ser inaugurat a finals de l’any 1954 i obert al públic l’1 de gener de 1955 com un nou ramal del Tren de Sarrià i concedit per l’Ajuntament de Barcelona a la Companyia del Ferrocarril de Sarrià a Barcelona, que ja depenia de Ferrocarrils de Catalunya.

El ramal ja apareixia al Pla d’Enllaços Ferroviaris de 1933 i parteix de l’estació de Gràcia fins a l’estació d’Avinguda Tibidabo amb quatre noves estacions: Pl. Molina, Pàdua, el Putxet i Av. Tibidabo. Té una longitud de 1.860 metres que circulen sota el Carrer de Balmes i Plaça de Molina fins l’Avinguda del Tibidabo.

Clausura i transferència a FEVE

Les companyies FSB i FCC a partir de la dècada de 1970 va començar a patir problemes financers a causa de la inflació, l’augment de les despeses d’explotació i perque el Govern feia mantenir tarifes polítiques i sense cap compensació. El 1977 després de demanar subvencions a diferents institucions, va sol·licitar el rescat de la concessió de les línies urbanes però l’Ajuntament de Barcelona va denegar la petició.

Durant l’any 1977 els comitès d’empresa de FSB i FCC van organitzar vagues perquè el seu salari fos similar als treballadors d’altres empreses de transports, l’empresa tot i augmentar preus havia tingut pèrdues i ja no es veia viabilitat a la continuació de la prestació del servei. El Ministeri d’Obres Públiques del Govern d’Espanya va plantejar la possibilitat de traspassar el servei a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), però els treballadors no estaven d’acord i plantejaven la creació d’un consorci.

El 23 de maig de 1977 els Ferrocarrils de Catalunya van anunciar la clausura de la xarxa a partir del 20 de juny. El 17 de juny de 1977 per Reial Decret es van transferir les línies a Ferrocarriles de Vía Estrecha de forma provisional, mentre el Ministeri d’Obres Públiques del Govern d’Espanya, la Diputació de Barcelona, la Corporació Metropolitana de Barcelona i l’Ajuntament de Barcelona estudiaven el règim d’explotació d’aquesta xarxa. A causa de la indefinició es va produir una degradació del material i les instal·lacions dels Ferrocarrils de Catalunya, que en algún moment van determinar la paralització de l’explotació.

Creació de FGC i millores

Amb la reinstauració de la Generalitat de Catalunya, el Govern d’Espanya va traspassar a la Generalitat la gestió de les línies explotades per FEVE a Catalunya, gestionant així els Ferrocarrils de Catalunya a través del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) fins que es va crear el 1979 l’empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la qual integrava el 7 de novembre a la seva xarxa aquests ferrocarrils amb la denominació línia Catalunya i Sarrià.

A la Generalitat li van ser traspassades l’any 1978 les línies dels Ferrocarrils Catalans (Línia Llobregat-Anoia) i Ferrocarrils de Catalunya i Sarrià (Línia Barcelona-Vallès), amb un estat deficient que obligava a elaborar un pla de millora.

La companyia impulsà una gran modernització de la línia. Al juliol del 1996 es posà en marxa el “Metro del Vallès”, és a dir, l’augment dels serveis i la freqüència de pas dels trens, acompanyat d’un canvi d’imatge. En quatre mesos l’augment de passatgers va ser de mig milió de persones als serveis de la Línia Barcelona-Vallès. Va suposar la inversió de 15.000 milions de pessetes. Els serveis es van numerar, començant a utilitzar per a la línia 7 el color marró i la identificació “U7” (“U” d’urbà). L’any 2003, juntament amb la posada en funcionament de la línia 11 del FMB, la U7 es reanomena al nom actual, L7 (“L” de línia).

Cua de maniobres de Plaça Catalunya

La cua de maniobres a l’estació de Barcelona – Plaça Catalunya és un projecte per dur a terme una millora en les freqüències dels serveis de la línia Barcelona-Vallès. Inicialment hi havia dues alternatives: 1) partir de l’estació, creuar la Rambla, seguir sota la calçada de la Plaça de Catalunya direcció Passeig de Gràcia fins a la cruïlla amb Ronda de Sant Pere; 2) seguir recte pel carrer de Fontanella fins a la plaça d’Urquinaona.

L’opció escollida no pot hipotecar una futura prolongació, ja que la cua de maniobres podria ser l’inici d’un nou túnel cap al Vallès, ja sigui realitzar el “Llaç de Gràcia” o “llaç ferroviari”, o el perllongament cap al Poblenou i el túnel d’Horta (línia Poblenou-UAB). Les dues opciones afectarien a restes de la muralla medieval i les dues són complexes per salvar (en cas de prolongació) cinc línies de metro i d’Adif.

Actualment les freqüències són de 120 segons (dos minuts) i l’obra permetria freqüències de 90 segons (un minut i mig), passant dels 32 trens hora actuals als 40, millorant en un 30% la capacitat de la Línia Barcelona-Vallès.

El DPTOP recomanava el projecte de Fontanella i els estudis així ho confirmaven. A l’agost del 2008 el DPTOP va iniciar el procés d’informació pública de l’estudi informatiu i de l’estudi ambiental de la nova cua de maniobres. Aquesta seria de 750 metres de longitud a 18 metres de profunditat perllongant les vies 1 i 2 fins a la plaça d’Urquinaona, amb capacitat d’estacionar tres trens i suposava una inversión de 108 milions d’euros, que incloïa la remodelació de l’estació i ampliació dels túnels d’accés. Es construiria en mina, des d’un pou d’explotació situat a la Plaça d’Urquinaona, per minimitzar les afectacions en superfície. Al gener del 2009 es va adjudicar la redacció del projecte constructiu.

A l’agost del 2011 es va conèixer que no es construiria la nova cua de maniobres i el nou govern de la Generalitat de Catalunya estudiava alternatives per augmentar les freqüències de trens. El nou govern de l’Ajuntament de Barcelona, tampoc veia bé aquest projecte, adduint a les afeccions en superfície que causaria en un punt central de la ciutat. Una de les possibilitats és reduir el servei de la L7 perquè fos una llançadora entre Gràcia i Av. Tibidabo.

Línies L6 i L7 i el perllongament de la L6.

Intercanviador Central de Barcelona

Aquest projecte no apareix al Pla Director d’Infraestructures i l’Autoritat del Transport Metropolità i la Generalitat de Catalunya n’han estudiat la seva viabilitat. La creació del llaç ferroviari de Gràcia, en cas de fer-se, es duria a terme amb el perllongament de la cua de maniobres de Plaça de Catalunya i la creació de l’Intercanviador Central de Barcelona.

L’Intercanviador Central de Barcelona enllaçaria L1, L2, L3, L4, L6 i L7, altres línies de FGC i línies de Renfe, apareix al Pla d’infraestructures del transport de Catalunya 2006-2026 i a altres avantprojectes de l’Autoritat del Transport Metropolità.

Futures ampliacions

Ni al PDI 2001-2010 ni al PDI 2009-2018 es planteja un perllongament del servei de la línia 7, si bé la construcció de la cua de maniobres de Barcelona – Plaça Catalunya deixa oberta un perllongament per aquesta banda dels serveis de FGC.

El 2011 es va anunciar la possibilitat de no construir la cua de maniobres i retallar el servei de la L7 per a convertir-la en una llançadora entre Gràcia i Av. Tibidabo, per poder augmentar les freqüències a la resta de serveis de FGC.

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins juliol 2014.






Línia 6 del metro de Barcelona

esquema L6

La Línia 6 del metro de Barcelona és un servei de ferrocarril metropolità soterrat que forma part de la Línia Barcelona-Vallès de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (hereva dels Ferrocarrils de Catalunya), compartint infraestructura amb cinc serveis més. La companyia Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (FBS) va construir i inaugurar el Tren de Sarrià l’any 1863, va ser soterrat posteriorment i el ramal de Reina Elisenda es va inaugurar l’any 1976.

Pel que fa als túnels, la línia 6 comparteix túnel amb la resta de serveis de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya entre l’estació terminal de Barcelona – Plaça Catalunya i Sarrià. Amb la línia 7 només fins a Gràcia on es bifurca per anar a Avinguda Tibidabo.

Característiques generals

La línia 6 és una línia operada per Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). El traçat de la línia, que uneix Barcelona – Plaça Catalunya i Reina Elisenda, és de doble via soterrada.

Tradicionalment les línies urbanes de FGC (L6, L7 i L8) no s’han considerat part del metro de Barcelona fins a la integració tarifària l’any 2001 de tota la xarxa de transports de la primera corona de l’àrea metropolitana de Barcelona, el canvi de nomenclatura l’any 2003 de U6, U7 i S3 a L6, L7 i L8 (U d’urbà per L de línia) i l’augment de la freqüència de pas.

El Centre d’Operacions de Rubí, és el dipòsit i taller central de la línia Barcelona-Vallès i el centre de comandament de la circulació ferroviària. Anteriorment les cotxeres i tallers també es trobaven a les cotxeres de Sarrià, però aquestes van ser desmantellades l’any 2004 per centralitzar-ho al COR de Rubí.

Actualment circulen trens de les sèries 111 i 112. La línia 6 té una longitud de 5’2 quilòmetres, nou estacions i en el global de la línia Barcelona-Vallès a la zona 1 de l’ATM l’any 2010 es van realitzar un total de 29 milions de viatges, segons l’Autoritat del Transport Metropolità.

El servei té una freqüència de pas d’entre 2 minuts i 7 minuts i 30 segons depenent del tram i l’hora. El 14 d’abril de 2007 es va iniciar el servei de metro nocturn els dissabtes a la nit i a la revetlla de festius, però a partir del 7 de gener de 2012 es deixarà d’oferir aquest servei a les línies metropolitanes de FGC per racionalitzar despeses.

Municipis coberts
L’únic municipi cobert per la línia és la ciutat de Barcelona. A la ciutat de Barcelona transcorre per tres districtes: Eixample, Gràcia i Sarrià – Sant Gervasi.

Estacions

Les estacions són majoritàriament amb andanes laterals, excepte Sarrià, la Bonanova i Muntaner que en tenen una de central. La majoria d’estacions estan adaptades a persones amb mobilitat reduïda, el 90% de les estacions de la línia Barcelona-Vallès estan adaptades.

Hi ha un total de dues estacions amb correspondència amb altres línies de metro de TMB i trens de rodalia i regionals i sis estacions amb enllaços amb altres serveis de FGC.

Història

Cronologia

  • 1863: S’inaugura el Ferrocarril de Barcelona a Sarrià (FBS), una línia d’ample ferroviari ibèric i tracció de vapor.
  • 1874: L’empresa acumula deutes i és absorbida per Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA (FSB).
  • 1905: S’electrifica la línia i canvia a l’ample estàndard.
  • 1912: Es constitueix Ferrocarrils de Catalunya, SA que compra Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA.
  • 1929: Soterrament de la línia entre Plaça Catalunya i Muntaner.
  • 1953: S’inaugura el ramal d’Avinguda Tibidabo, més tard anomenada línia 7 de FGC.
  • 1976: Es crea el ramal de Reina Elisenda.
  • 1977: Problemes econòmics de la companyia Ferrocarril de Sarrià a Barcelona SA fa que abandoni el ferrocarril i Ferrocarrils de Via Estreta (FEVE) n’assumeix l’explotació.
  • 1978: L’Estat traspassa la línia a la Generalitat de Catalunya.
  • 1979: Es constitueix l’empresa pública de la Generalitat de Catalunya: Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya, i es converteix en l’operadora de la línia.
  • 1996: Es posa en marxa l’anomenat metro del Vallès i es numeren els serveis de FGC, el ramal de Reina Elisenda passa anomenar-se U6.
  • 2001: Es produeix la integració tarifària a la primera corona de l’Àrea metropolitana de Barcelona.
  • 2003: La línia de Reina Elisenda passa a anomenar-se línia 6.
  • 2008: Es fa públic el projecte per la construcció d’una cua de maniobres a l’estació de Barcelona – Plaça Catalunya.
  • 2011: El nou govern de la Generalitat de Catalunya fa públic que estudia alternatives per augmentar les freqüències de trens i no construir la cua de maniobres de Plaça Catalunya.

Tren de Sarrià

El “Ferrocarril de Sarrià a Barcelona” popularment conegut com a tren de Sarrià construït per la Companyia del Ferrocarril de Barcelona a Sarrià va ser inaugurat l’any 1863 amb tracció a vapor, en superfície i ample ibèric antic (1672 mm). La concessió de la línia data del 1856 i tenia una longitud de 4’72 km per unir Barcelona amb els municipis de Gràcia, Sant Gervasi de Cassoles i Sarrià. El projecte inicial es va replantejar ja que el trajecte tallava per la meitat les illes projectades per Ildefons Cerdà, fent que passés pel carrer de Balmes i Via Augusta.

La línia tingué molt d’èxit, tot i això l’any 1874 l’empresa per acumulació de deutes fou absorbida per una nova societat anomenada Ferrocarril de Sarrià a Barcelona. El 1905 s’electrificà i canvià l’ample de la via a estàndard (1435 mm).

Al llarg del temps FBS va augmentar el nombre d’estacions amb la construcció de més baixadors a Provença el 1882, a la Bonanova el 1887 i a Muntaner el 1908.

Compra del Tren de Sarrià

Tot i l’existència del Ferrocarril de Barcelona-Saragossa (via Terrassa i Sabadell) que uneix el Vallès Occidental amb Barcelona des del 1855 el gran creixement de Barcelona i també de Sabadell i Terrassa feia palesa la importància d’una comunicació més directa. Des de mitjans del segle XIX i fins a la darreria de segle, van haver diversos projectes per la construcció de serveis ferroviaris entre Barcelona i el Vallès, que per diverses raons no es van dur a terme.

Carles Emili Montañès, se li va atorgar una concessió d’un ferrocarril entre Sarrià i les Planes de Vallvidrera, que circularia en terrenys revertibles a l’Estat. Montañès no disposava de suport financer i va buscar la col·laboració del Doctor Frederick Stark Pearson. El tram entre Sarrià i Barcelona es faria amb l’adquisició del Tren de Sarrià de FSB, que a la vegada era propietat de la Société Générale de Tramways Électriques en Espagne (SGTEE).

El 1912 es constituïa Ferrocarrils de Catalunya S.A. (FCC). L’empresa va començar a actuar per ampliar el Tren de Sarrià cap al Vallès amb l’inici de les obres del túnel de Vallvidrera al maig i a l’any següent entre les Planes i Sant Cugat.

El 1917 arribava el ferrocarril a Sant Cugat, el 1921 a l’estació de Terrassa (ara anomenada Terrassa-Rambla), i a l’estació de Sabadell-Rambla no va arribar fins al 1925 ja que el consistori va pressionar perquè la línia fos subterrània.

Soterrament del Tren de Sarrià

Amb els anys el Tren de Sarrià es va tornar «una molèstia per al desenvolupament de Barcelona i un perill constant per la circulació» segons l’Ajuntament de Barcelona, i apareixia el soterrament al “Pla General d’Enllaços” de l’any 1917. Així que es van iniciar a la dècada de 1920 les obres per soterrar el ferrocarril sota el carrer de Balmes.

El 1924 va ser l’any amb més nombre de viatgers però el tràfic va anar disminuint a causa de les molèsties per les obres de soterrament del Tren de Sarrià, que havien obligat a canviar l’emplaçament habitual de les estacions de Barcelona i Gràcia. El 1929 s’obria el tram soterrat entre Barcelona – Pl. Catalunya i Muntaner.

El 1952 es van acabar les principals obres de soterrament del Tren de Sarrià, el 1954 entrà en servei el nou ramal Gràcia i Avinguda Tibidabo i el 1959 s’inaugurava la segona nau de l’estació de Plaça Catalunya.

Es van realitzar altres millores com la instal·lació de noves subestacions transformadores d’electricitat a Sarrià i Sant Cugat (1966-1972), la creació del Control de Trànsit Centralitzat a Sant Cugat el 1973.

Ramal de Reina Elisenda

El ramal de Reina Elisenda parteix de la línia general a l’estació de Sarrià fins a l’estació de Reina Elisenda, sent aquesta l’única estació del ramal. Les obres van ser costoses pel reforç que es va dur a terme dels fonaments de l’església de Sant Vicenç de Sarrià. A l’estació de Sarrià es van construir dues vies per la continuació del Tren de Sarrià cap a Reina Elisenda i dues vies per els trens de Ferrocarrils de Catalunya.

Durant la construcció del ramal es van cobrir alguns trams que no van ser coberts, com l’estació de Sarrià a la Via Augusta, suposant la remodelació d’aquesta estació. Amb la previsió de poder perllongar posteriorment la línia fins a Esplugues de Llobregat. El ramal es va posar en funcionament l’any 1976 coincidint amb la festa major de Sarrià, va tenir un cost de 140 milions de pessetes amb un recorregut de 500 metres.

Clausura i transferència a FEVE

Les companyies FSB i FCC a partir de la dècada de 1970 va començar a patir problemes financers a causa de la inflació, l’augment de les despeses d’explotació i perque el Govern feia mantenir tarifes polítiques i sense cap compensació. El 1977 després de demanar subvencions a diferents institucions, va sol·licitar el rescat de la concessió de les línies urbanes però l’Ajuntament de Barcelona va denegar la petició.

Durant l’any 1977 els comitès d’empresa de FSB i FCC van organitzar vagues perquè el seu salari fos similar als treballadors d’altres empreses de transports, l’empresa tot i augmentar preus havia tingut pèrdues i ja no es veia viabilitat a la continuació de la prestació del servei. El Ministeri d’Obres Públiques del Govern d’Espanya va plantejar la possibilitat de traspassar el servei a Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE), però els treballadors no estaven d’acord i plantejaven la creació d’un consorci.

El 23 de maig de 1977 els Ferrocarrils de Catalunya van anunciar la clausura de la xarxa a partir del 20 de juny. El 17 de juny de 1977 per Reial Decret es van transferir les línies a Ferrocarriles de Vía Estrecha de forma provisional, mentre el Ministeri d’Obres Públiques del Govern d’Espanya, la Diputació de Barcelona, la Corporació Metropolitana de Barcelona i l’Ajuntament de Barcelona estudiaven el règim d’explotació d’aquesta xarxa. A causa de la indefinició es va produir una degradació del material i les instal·lacions dels Ferrocarrils de Catalunya, que en algún moment van determinar la paralització de l’explotació.

Creació de FGC i millores

Amb la reinstauració de la Generalitat de Catalunya, el Govern d’Espanya va traspassar a la Generalitat la gestió de les línies explotades per FEVE a Catalunya, gestionant així els Ferrocarrils de Catalunya a través del Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) fins que es va crear el 1979 l’empresa Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC), la qual integrava el 7 de novembre a la seva xarxa aquests ferrocarrils amb la denominació línia Catalunya i Sarrià.

A la Generalitat li van ser traspassades l’any 1978 les línies dels Ferrocarrils Catalans (Línia Llobregat-Anoia) i Ferrocarrils de Catalunya i Sarrià (Línia Barcelona-Vallès), amb un estat deficient que obligava a elaborar un pla de millora.

La companyia impulsà una gran modernització de la línia. Al juliol del 1996 es posà en marxa el “Metro del Vallès”, és a dir, l’augment dels serveis i la freqüència de pas dels trens, acompanyat d’un canvi d’imatge. En quatre mesos l’augment de passatgers va ser de mig milió de persones als serveis de la Línia Barcelona-Vallès. Va suposar la inversió de 15.000 milions de pessetes. Els serveis es van numerar, començant a utilitzar per a la línia 6 el color violeta i la identificació “U6” (“U” d’urbà). L’any 2003, juntament amb la posada en funcionament de la línia 11 del FMB, la U6 es reanomena al nom actual, L6 (“L” de línia).

Cua de maniobres de Plaça Catalunya

La cua de maniobres a l’estació de Barcelona – Plaça Catalunya és un projecte per dur a terme una millora en les freqüències dels serveis de la línia Barcelona-Vallès. Inicialment hi havia dues alternatives: 1) partir de l’estació, creuar la Rambla, seguir sota la calçada de la Plaça de Catalunya direcció Passeig de Gràcia fins a la cruïlla amb Ronda de Sant Pere; 2) seguir recte pel carrer de Fontanella fins a la plaça d’Urquinaona.

L’opció escollida no pot hipotecar una futura prolongació, ja que la cua de maniobres podria ser l’inici d’un nou túnel cap al Vallès, ja sigui realitzar el “Llaç de Gràcia” o “llaç ferroviari”, o el perllongament cap al Poblenou i el túnel d’Horta (línia Poblenou-UAB). Les dues opciones afectarien a restes de la muralla medieval i les dues són complexes per salvar (en cas de prolongació) cinc línies de metro i d’Adif.

Actualment les freqüències són de 120 segons (dos minuts) i l’obra permetria freqüències de 90 segons (un minut i mig), passant dels 32 trens hora actuals als 40, millorant en un 30% la capacitat de la Línia Barcelona-Vallès.

El DPTOP recomanava el projecte de Fontanella i els estudis així ho confirmaven. A l’agost del 2008 el DPTOP va iniciar el procés d’informació pública de l’estudi informatiu i de l’estudi ambiental de la nova cua de maniobres. Aquesta seria de 750 metres de longitud a 18 metres de profunditat perllongant les vies 1 i 2 fins a la plaça d’Urquinaona, amb capacitat d’estacionar tres trens i suposava una inversión de 108 milions d’euros, que incloïa la remodelació de l’estació i ampliació dels túnels d’accés. Es construiria en mina, des d’un pou d’explotació situat a la Plaça d’Urquinaona, per minimitzar les afectacions en superfície. Al gener del 2009 es va adjudicar la redacció del projecte constructiu.

A l’agost del 2011 es va conèixer que no es construiria la nova cua de maniobres i el nou govern de la Generalitat de Catalunya estudiava alternatives per augmentar les freqüències de trens. El nou govern de l’Ajuntament de Barcelona, tampoc veia bé aquest projecte, adduint a les afeccions en superfície que causaria en un punt central de la ciutat. Una de les possibilitats és reduir el servei de la L7 perquè fos una llançadora entre Gràcia i Av. Tibidabo.

Intercanviador Central de Barcelona

Aquest projecte no apareix al Pla Director d’Infraestructures i l’Autoritat del Transport Metropolità i la Generalitat de Catalunya n’han estudiat la seva viabilitat. La creació del llaç ferroviari de Gràcia, en cas de fer-se, es duria a terme amb el perllongament de la cua de maniobres de Plaça de Catalunya i la creació de l’Intercanviador Central de Barcelona.

L’Intercanviador Central de Barcelona enllaçaria L1, L2, L3, L4, L6 i L7, altres línies de FGC i línies de Renfe, apareix al Pla d’infraestructures del transport de Catalunya 2006-2026 i a altres avantprojectes de l’Autoritat del Transport Metropolità.

Línia 12

La línia 12 era un projecte de la Generalitat de Catalunya que a la pràctica era una extensió de la línia 6, ja que connectaria l’estació de Sarrià amb Castelldefels a través del túnel de Reina Elisenda de la L6, ramal realitzat a la dècada de 1970 amb la previsió de perllongar-lo a Esplugues de Llobregat.

Es va afegir al Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 a últim moment i la línia tindria 26 km de longitud i comptaria amb vint-i-tres estacions, el seu cost es va plantejar de 1.000 milions d’euros i que podria estar finalitzada l’any 2008.

El 2005 es va replantejar el projecte. Una alternativa era la creació d’un metro semilleuger entre Castelldefels i Sant Boi de Llobregat o Cornellà de Llobregat on enllaçaria amb Rodalies de Catalunya i FGC i perllongar les línies L1, L3 i el Trambaix. Finalment es va substituir per dos projectes, el perllongament de la L3 fins a Sant Feliu de Llobregat, la línia Castelldefels-Cornellà per a Rodalies de Catalunya que apareix al Pla de Rodalies Barcelona 2008-2015 elaborat pel Ministeri de Foment.

Per altra banda la línia 6 es perllongaria amb tres estacions fins a Finestrelles | Sant Joan de Déu amb un traçat similar al de la línia 12.

Futures ampliacions

Al PDI 2001-2010 l’actuació AX17 plantejava la construcció de l’anomenada línia 12, en la revisió del PDI es va substituir aquesta per l’AX17a (perllongament de la L3) i l’AX17b. Aquesta última suposava perllongar la línia 6 fins a Esplugues de Llobregat com ja es contemplava quan es va construir el ramal de Reina Elisenda.

Línies L6 i L7 i el perllongament de la L6.

Al PDI 2009-2018 es recull la mateixa actuació: perllongament de la línia 6 en 2,7 km entre Reina Elisenda i Finestrelles | Sant Joan de Déu amb la construcció de tres estacions a Pedralbes, Eulàlia d’Anzizu i Finestrelles. A aquesta última es construiria un enllaç amb la línia 3. Les tres estacions són:

  • Pedralbes: zona residencial i d’equipaments educatius (ESADE i escoles).
  • Eulàlia d’Anzizu: en una zona d’equipaments educatius (Campus Nord de la Universitat Politècnica de Catalunya).
  • Finestrelles | Sant Joan de Déu: en una zona d’equipaments sanitaris (Sant Joan de Déu) i al barri residencial de Finestrelles. Connexió amb L3.

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins juliol 2014.