ferrocarril

Línia Lleida – la Pobla de Segur

Línea Lleida - la Pobla

La Línia Lleida – la Pobla de Segur és una línia de ferrocarril propietat de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya des del 2005. Connecta Lleida i el Prepirineu pallarès.

És l’únic tram que s’ha construït del ferrocarril transpirinenc que havia d’unir inicialment Lleida i Sent Gironç amb un túnel de 8’6 km al port de Salau. Després, el projecte seria ampliat fins a Baeza amb un total de 850 km que havien d’unir el sud d’Espanya amb el sud de França. El primer tram, Lleida-Balaguer, es va inaugurar el 1924, ampliant-se posteriorment, i per última vegada entre 1949 i 1951 fins a la Pobla de Segur.

Des de llavors la supervivència del servei ha perillat. Per aquest motiu la Generalitat de Catalunya i la Diputació de Lleida el subvencionaven a Renfe perquè no el tanqués, fins que l’1 de gener de 2005 el Govern d’Espanya va traspassar la línia a la Generalitat.

Des del 25 de juliol de 2016 circulen trens operats per FGC, temporalment amb conductors de Renfe i FGC a causa de retards en l’homologació dels trens (alguns mitjans com El Periódico han parlat d'”absurd en el tren Lleida – la Pobla a causa del pols Estat-Generalitat“).

➤➤➤➤ LLEGIR MÉS: FERROCARRIL A ANDORRA

Característiques generals

Els 89,35 km de línia i les 17 estacions del recorregut pertanyen a dues administracions diferents: L’estació de Lleida-Pirineus i fins al PK 1+927 formen part de la xarxa d’ADIF, la resta a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya. La línia és d’ample ibèric (1.668 mm) en via única sense electrificar amb encreuaments a Balaguer, Tremp i la Pobla de Segur.

Des del 2016 els trens són operats per FGC. Els serveis que hi transcorren són 10 trens diaris per sentit entre Lleida-Pirineus i Balaguer, i 4 per sentit fins a la Pobla de Segur. El traçat voreja el Segre fins a Balaguer i posteriorment s’endinsa a les valls de la Noguera Pallaresa amb un recorregut més complicat però més imponent.

A Lleida-Pirineus enllaça amb els serveis de Rodalies de Catalunya operats per Renfe Operadora i els altres serveis de regionals i llarga distància (Media i Larga distancia) de Renfe, entre ells l’Avant i l’AVE.

Són parades facultatives (cal avisar prèviament perquè el tren s’hi aturi) les estacions de Vallfogona de Balaguer, Gerb, Santa Linya, Guàrdia de Tremp, Palau de Noguera i Salàs de Pallars.

Traçat de la línia

Traçat de la línia

Història

Antecedents

Segons Pierre Maurel, darrer membre de l’associació que defensava la construcció d’un enllaç ferroviari entre França i Espanya a través de la vall del riu Salat amb un túnel a Salau, la línia de ferrocarril Sent Gironç – Lleida (Saint-Girons – Lleida) té els seus antecedents en una ruta projectada el 1813 per Napoleó Bonaparte que havia d’unir Lleida i Tolosa de Llenguadoc amb un túnel a Salau.

Hi han hagut altres projectes per unir Lleida i Sent Gironç, com l’ideat per Jacques Auguste Bordes-Pagès amb una estació internacional a Ost (Oust, en francès). A Espanya la Llei general de ferrocarrils de 1864 també preveia connectar els dos països pel port de Salau. Entre 1889 i 1905 es va construir la línia de ferrocarril Sent Gironç – Ost (Saint-Girons-Oust).

Comissió franco-espanyola

El 1865 es va constituir una comissió franco-espanyola encargada d’estudiar les opcions d’atravessar els Pirineus amb ferrocarril, una mitja dotzena de projectes es van estudiar a les darreries del segle XIX per enllaçar amb un pas central els Pirineus entre Tolosa de Llenguadoc / Baiona (FR) amb Barcelona/Saragossa (ES).

El 1881, com el projecte entre Tolosa i Lleida, a través de Bossens (Boussens), Sent Gironç, el coll de Salau i la Pobla de Segur, sembla ser el favorit dels governs dels dos països, l’inici de Sent Gironç a Ost es declarat d’utilitat pública per manifestar la bona voluntat de les autoritats franceses.

Conveni franco-espanyol

El 1904, el “Conveni i Protocol entre França i Espanya en matèria d’establiment de comunicacions per via fèrria a través dels Pirineus centrals” va projectar una línia de ferrocarril transpirinenc entre Sent Gironç i Sort que havia de travessar la frontera a través d’un túnel de 8.600 metres al port de Salau. El conveni franco-espanyol va ser aprovat a França el gener de 1907. Un any més tard va ser modificat per preveure una estació fronterera comuna al costat francès.

El mateix conveni també establia altres transpirinencs que sí serien acabats: la línia Acs-Ripoll (Ax-les-Thermes – Ripoll, en francès) i la línia d’Auloron a Zuera (Oloron-Sainte-Marie – Zuera, en francès) coneguda com línia de Canfranc.

La fi de la construcció de la línia Sent Gironç – Sort es preveia pel 1917. Finalment, seria abandonada en favor de la línia Acs-Ripoll.

Construcció del ferrocarril de la Noguera Pallaresa

Les obres del ferrocarril de la Noguera Pallaresa, tal i com l’anomenaven a l’época a la línia entre Lleida i el port de Salau, no van iniciar-se amb rapidesa a diferència de la línia de Canfranc, per falta d’empreses que vulguessin adjudicar-se els treballs. Tot i iniciar-se el 1907, van ser molt lentes a l’inici i van caldre subvencions suplementaries per part del Govern d’Espanya per incentivar a les empreses constructores. A França hi van haver problemes similars amb la Compagnie du Midi.

El 3 de febrer 1924 es va inaugurar el primer tram entre Lleida i Balaguer de 26 km. Per la part francesa, les obres no s’havien iniciat, perquè França no tenia obligació d’iniciar les obres fins que s’arrivés a Sort.

El 1933 es seguia treballant en les obres entre Balaguer i la Pobla de Segur. Donada la previsió de poca rendibilitat de la línia i que les altres dues línies anaven més avançades, el 1936 França va proposar substituir la línia per una carretera. L’inici de la Guerra civil espanyola no va permetre arribar a un acord.

El 1941 es va crear la societat pública RENFE que reprendria les obres començades. Així doncs, 25 anys més tard es va ampliar la línia amb sis estacions, arribant el 1949 a Cellers-Llimiana, el 1950 a Tremp i finalment el 13 de novembre de 1951 a la Pobla de Segur.

Ferrocarril Transversal Baeza a Lleida

El Ferrocarril Transversal Baeza a Lleida i el transpirinenc de la Noguera Pallaresa haurien format una línia de 850 km que hauria unit el sud d’Espanya i el sud de França passant per Albacete, Terol i Lleida. Era un dels projectes del Pla Preferent de Ferrocarrils d’Urgent Construcció, més conegut com a Pla Guadalhorce, que es va impulsar el 1926 durant el règim de Primo de Rivera.

Les obres que van tenir lloc entre 1927 i 1964 van tenir un ritme variable a causa de l’arribada de la Segona República, la Guerra civil espanyola i els problemes econòmics del sector ferroviari espanyol.

Fi de les inversions

El 1962, el Banc Mundial dins d’un ampli informe sobre l’economia espanyola, recomana abandonar les inversions en noves línies i centrar l’esforç pressupostari en millorar la xarxa existent. A la pràctica va suposar una frenada a l’expansió del ferrocarril a Espanya.

Alguns trams de la línia de Baeza a Lleida, com el tram entre Baeza i Utiel estava pràcticament finalitzat. I de la Pobla de Segur a Sort el terreny estava ja arranjat. D’aquesta forma la línia seria abandonada en favor de les línies Acs-Ripoll i Auloron-Zuera que ja estaven operatives.

Amenaça de tancament

Com a conseqüència del sanejament de l’economia espanyola per a poder entrar a la Comunitat Econòmica Europea (després Unió Europea), el Govern d’Espanya va imposar la racionalització de la despesa de Renfe, cosa que obligava a partir de l’1 de gener de 1985 a tancar totes les línies deficiàries.

La línia Lleida – la Pobla de Segur n’era una de les afectades. Una forta mobilització amb el lema «Volem lo tren!» es va iniciar, amb el suport de les institucions del territori, entre elles la Diputació de Lleida i la Generalitat de Catalunya.

Renfe va arribar a un acord amb la Diputació i la Generalitat per a que sufragessin a parts iguals els 67,6 milions de pessetes per a l’any 1985 i 120 miliones més per a la millora de la infraestructura.

Traspàs a la Generalitat de Catalunya

D’aleshores ençà els governs català i espanyol van batallar pel traspàs de la infraestructura. Tant el govern de González (PSOE) com d’Aznar (PP) exigien una compensació econòmica d’uns 1.000 milions de pessetes, inasumible per a Catalunya donada la inversió econòmica que la línia requeria a causa del pèssim estat en que es trobava.

Finalment, l’1 de gener de 2005 es va realitzar el traspàs a la Generalitat, després de l’acord entre govern de Rodríguez Zapatero i el català. L’acord establia la propietat des del quilòmetre 1,927 fins a la Pobla de Segur, i dret a utilitzar la via d’Adif fins l’estació de Lleida-Pirineus.

La gestió de la línia i el material mòbil seguirien gestionats per l’ens estatal en virtud del conveni que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya i Renfe van signar, ja que la companyia catalana no disposava de recursos propis.

Renovació de la línia

Abans del traspàs, el 2002, es va renovar la via al tram de Lleida a Balaguer amb material de segona mà provinent de la línia de Vic a Granollers. Desprès del traspàs, el primer que va fer el govern català va ser iniciar obres el 2005 entre Balaguer i La Pobla de Segur, per valor de 60 MEUR.

Des del traspàs han incrementat el nombre de passatgers. FGC va anunciar la posada en funcionament d’un servei de rodalia entre Lleida i Balaguer i l’explotació turística a la vessant nord. Des del 2008, la línia des de Lleida a Àger forma part del sistema tarifari integrat de l’Autoritat Territorial de la Mobilitat de l’Àrea de Lleida. El 2009 va començar a cicular el tren turístic sota la marca Tren dels Llacs.

Canvis en la gestió

A causa de la crisi econòmica, el 2012, el govern català imposa retallades en el servei de 3 a 1 tren diari de Lleida a la Pobla i de 8 a 4 fins a Balaguer. A la vegada que s’anuncia la compra de dos trens per a autogestionar la línia i prescindir del contracte amb Renfe.

El 2016 arriben els dos nous trens GTW fabricats per Stadler. Al febrer es van iniciar les proves per poder començar els nous serveis, però a l’abril s’anuncia que s’endarrereix la data sine die per manca d’homologació dels trens al tram d’1,9 km d’entrada de Lleida-Pirineus que pertany a la RFIG (xarxa ferroviària d’interès general) propietat d’Adif.

Des del 25 de juliol de 2016 circulen els trens operats per FGC, temporalment amb conductors de Renfe i FGC a causa del retard en l’homologació dels trens (alguns mitjans com El Periódico han parlat d'”absurd en el tren Lleida – la Pobla a causa del pols Estat-Generalitat“).

L’arribada dels nous trens suposen un increment de les freqüències dels trens amb 10 trens diaris per sentit entre Lleida-Pirineus i Balaguer, i 4 per sentit fins a la Pobla de Segur.

Futures ampliacions

➤➤➤➤ LLEGIR MÉS: FERROCARRIL A ANDORRA
No hi ha cap ampliació prevista, però l’opció més estudiada és el perllongament de la línia des de la Pobla de Segur fins a la Seu d’Urgell i posteriorment a Andorra.

La Diputació de Lleida va encarregar un estudi per perllongar la línia fins a la Seu, uns 55 quilòmetres de longitud. Al maig de 2011 tots els grups del Parlament de Catalunya van votar a favor una moció d’ERC que instava al govern de la Generalitat a iniciar els tràmits per prolongar la línia de Lleida a la Pobla fins a la Seu, pas previ a una connexió posterior amb Andorra que necessitaria el beneplàcit del Govern d’Espanya al ser una connexió internacional.

Ferrocarril a Andorra

Copyright

Imatge destacada de lleidalapobla.fgc.cat.






TRAM – Tramvia de Barcelona

El TRAM és una xarxa de tramvies de l’àrea metropolitana de Barcelona de tipus tren lleuger. Està formada per sis línies en dues xarxes inconnexes anomenades Trambaix (T1, T2 i T3) i Trambesòs (T4, T5 i T6).

Ambdós serveis transcorren per un total de 9 municipis al llarg de 29,2 quilòmetres de longitud, sis línies, 56 parades, 11 intercanviadors i una flota de 37 tramvies. La freqüència entre les 7 i 22 hores varia des d’un mínim de 5 minuts al tronc comú de les tres línies del Trambaix als 8-12 minuts del Trambesòs.

Existeixen projectes i un clam popular per unir les dues xarxes, però no hi ha unanimitat per com ha de ser ni per on. Diverses associacions i partits (PSC, Barcelona en Comú, entre d’altres) reclamen la unió de la xarxa de forma simple i natural perllongant els dos caps de línies de Francesc Macià i les Glòries a través de la Diagonal, mentre que altres partits (CiU, PP) s’oposen a fer-ho per l’Avinguda Diagonal, invitant a fer-ho amb tramvia per l’Eixample o per la Diagonal amb busos elèctrics.

TRAM

Característiques generals

La xarxa està operada per Tramvia Metropolità SA sota la marca TRAM, empresa privada adjudicatària de les xarxes de Trambaix i Trambesòs. El Trambaix és la denominació que rep la xarxa del TRAM que connecta el Baix Llobregat amb Barcelona (districte de les Corts) i el Trambesòs enllaça Sant Adrià de Besòs i Badalona amb la ciutat de Barcelona.

Trambaix

Les tres línies del Trambaix tenen un tram comú entre Francesc Macià i Montesa. A Montesa la T3 es bifurca cap a Sant Feliu | Consell Comarcal passant per Hospital Sant Joan Despí | TV3 (abans Sant Martí de l’Erm). La T1 i la T2 comparteixen un tram des del Pedró fins a la finalització de la T1 a Bon Viatge i la T2 segueix fins a finalitzar el seu recorregut a Llevant – les Planes (abans Sant Martí de l’Erm).

Té connexions amb Rodalies de Catalunya a Cornellà Centre i la Fontsanta i amb les línies de metro: L3, L5 i L9/L10.

Trambaix

Trambesòs

Les línies del Trambesòs tenen alguns trams en comú. La ruta T4 inicia el seu recorregut a Ciutadella | Vila Olímpica i l’acaba a l’Estació de Sant Adrià. La T5 comença a Glòries on enllaça amb la T4 i finalitza el seu recorregut a Gorg. La T6 comparteix part del seu recorregut amb la T4 i la T5, ja que enllaça Gorg (T5) amb l’Estació de Sant Adrià (T4) mitjançant una bifurcació per passar per la Mina.

Té connexions amb Rodalies de Catalunya a Estació de Sant Adrià i amb les línies de metro: L1, L2, L4 i L10.

Trambesos

Història del tram

El 1987 es va crear l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT) i aquesta va estudiar la possibilitat de posar en marxa una línia de tramvia o metro lleuger en superfície que cobrís el corredor Avinguda Diagonal – Baix Llobregat. Es van fer diversos estudis i projectes sobre la reintroducció del tramvia, i finalment el 1997 es va encarregar a l’Agència Barcelona Regional la redacció del projecte en el corredor Diagonal – Baix Llobregat.

L’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) es va crear el 1998 i es va incorporar a la direcció i seguiment del projecte. Poc temps després la Generalitat de Catalunya i l’EMT van delegar a l’ATM les competències i obligacions relatives a la planificació, ordenació i consessió del sistema de tramvia. L’ATM va adjudicar les obres de la construcció del tramvia Diagonal – Baix Llobregat (Trambaix) l’any 2000 al consorci liderat per Alstom i FCC.

Pel que fa al corredor Sant Martí – Besòs (Trambesòs), va formar part del mateix projecte de reintroducció del tramvia però es va decidir en dates diferents. Els primers estudis d’aquest corredor es van fer l’any 1989 i al maig del 2001 l’ATM va incloure al Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 (PDI) la construcció del tramvia del Besòs amb un cost previst d’uns 170 milions d’euros.

Al mes de gener del 2002 l’ATM va aprovar el projecte del corredor Sant Martí – Besòs i es va adjudicar la construcció i l’explotació a Tramvia Metropolità SA (TramMet) que també havia estat l’adjudicatària del Tramvia del Baix Llobregat.

Traçats inicials i canvis

L’any 1991 es preveia fer arribar el Trambaix en tres branques fins a Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí i Sant Boi de Llobregat, partint de Francesc Macià. Posteriorment es van presentar altres traçats possibles, un l’any 1997, un segon el 1998 i un últim per part de l’empresa TramMet l’any 2001. Hi va haver una al·legació per part de la Universitat de Barcelona perquè es fes una parada a Zona Universitària, finalment acceptada. I l’any 2002 l’ATM va comunicar als ajuntaments la intenció de deixar l’arribada a Sant Feliu per una altra fase, la qual va rebutjar l’alcalde d’aquesta població.

El traçat de la primera fase de construcció fou finalment l’actual, organitzat en tres rutes entre Francesc Macià i Bon Viatge; Macià i Sant Martí de l’Erm (ara Llevant – les Planes); i entre Macià i Sant Feliu | Consell Comarcal.

Al juny de 2003 el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Felip Puig, va avançar que després de la posada en funcionament del Tramvia del Baix Llobregat es plantejarien una segona fase cap al nord fins a Quatre Camins i cap al sud fins a l’Hospital de Bellvitge.

El traçat inicial del Trambesòs era en dues branques partint del Parc de la Ciutadella cap a Gorg (Badalona) i Estació de Sant Adrià, passant un per la Gran Via de les Corts Catalanes i l’altre per l’Avinguda Diagonal.

En concret no partien exactament del mateix lloc, ja que una havia d’iniciar-se a l’Estació del Nord i l’altra des del carrer de Wellington (parada de Ciutadella | Vila Olímpica). Finalment el ramal de l’Estació del Nord no es va fer i aquesta línia s’iniciaria a Glòries. Segons el director tècnic de TramMet, Joan Carsi “la decisió de paralitzar la construcció d’aquest ramal va ser política, no tècnica, presa per l’Ajuntament de Barcelona, i ni l’empresa ni l’Autoritat del Transport Metropolità hi tenen cap responsabilitat”.

Unió de les dues xarxes

Primers estudis i opinions de la unió per la Diagonal

El mes d’abril de l’any 2005, un any després de la posada en marxa del Trambaix i el Trambesòs, el Conseller de Política Territorial i Obres Públiques (PTOP) Joaquim Nadal, va anunciar que s’estava elaborant un estudi per unir el Tramvia del Baix Llobregat i el Tramvia del Besòs a través de l’Avinguda Diagonal. L’Ajuntament de Sant Adrià de Besòs, els veïns de la Verneda i l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) van donar suport a l’estudi.

Unes tres-centes persones van manifestar-se als Jardinets de Gràcia per reclamar la connexió del Trambaix i del Trambesòs per la Diagonal a finals de setembre del mateix any. La convocatòria la van organitzar el sindicat de Comissions Obreres juntament amb col·lectius de ciclistes, Barcelona Camina i la PTP.

Al mes d’octubre es van presentar dos estudis sobre la unió dels tramvies per la Diagonal. Per una part l’empresa explotadora del tramvia, TramMet, va presentar-ne un en que s’afirmava que la unió era viable. Per una altra banda es va presentar un estudi encarregat per PTP en que es valorava l’ocupació, la velocitat i la regularitat dels autobusos que passaven per la Diagonal.

En l’estudi de TramMet s’unia el tramvia per l’Avinguda Diagonal entre Francesc Macià i Glòries sense alterar el trànsit i amb una velocitat comercial de 18 km/h (similar al servei del Trambaix i el Trambesòs). Segons TramMet, només amb la unió que seria d’uns 5 km, es podria doblar el nombre de viatgers. Segons l’estudi de PTP el cost d’explotació seria menor en tramvia que en autobús i permetria un estalvi de 9 milions d’euros anuals.

L’Ajuntament de Barcelona, però, apuntava que la incorporació del tramvia obligaria a modificar el sistema de circulació, que obligaria a donar més temps als semàfors i perjudicaría a altres vies amb un important volum de trànsit. Mentre que els defensors alegaven que a més permetria remodelar l’avinguda. A finals d’any, l’Ajuntament de Barcelona es pronunciava descartant la connexió via l’Avinguda Diagonal. Segons el regidor de Mobilitat i Seguretat, llavors Jordi Hereu, més tard alcalde de Barcelona (PSC), va manifestar que el consistori no era partidari perquè encabir els tramvies a 18 km/h entorpiria el trànsit de l’Eixample. Tot i això la unió apareixia al Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 (PDI), tot i que sense especificar com. L’Ajuntament no descartava fer-ho mitjançant un túnel, però preferia construir un altre transport de més capacitat.

A finals de l’any 2006 s’incorpora al Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC) l’estudi de l’ampliació de la xarxa de tramvies.

Consulta popular

Jordi Hereu (PSC), alcalde de Barcelona, va acceptar l’any 2008 la proposta de Jordi Portabella (ERC) per sotmetre el projecte de Tramvia per la Diagonal a consulta popular, no vinculant segons l’alcalde. Per dur-ho a terme es posaria en marxa l’Oficina del Projecte Diagonal per elaborar el primer projecte de reforma de la Diagonal i formular una proposta d’ordenació de l’avinguda en el tram entre les places de Francesc Macià i Glòries Catalanes.

La participació va ser de l’11,38% del cens, on el 79,84% dels votants (9,08% del cens) es va decantar per l’opció C, és a dir, per no reformar l’Avinguda diagonal. Aquesta opció era la que defensava CiU, mentre que el PP animava a no votar o a decantar-se per aquesta solució. L’opció A, defensada pel PSC i ICV, consistia a unir els dos tramvies per una Diagonal convertida en un bulevard, amb el trànsit rodat i el tramvia pel centre. Aquesta opció va obtenir l’aprovació de l’11,88% dels votants. Finalment, l’opció B, també volia unir els tramvies, però fent de la Diagonal una rambla, on el trànsit es concentraria als laterals. Aquesta opció no comptava amb el suport de cap partit i va ser la menys votada (8,28%).

BeC ressuscita l’unió

L’unió va quedar enterrada després de la consulta popular, durant els mandats d’Hereu (PSC) i Xavier Trias (CiU). Però Barcelona en Comú (BeC), la plataforma ciutadana que va guanyar les eleccions municipals del 2015 a la ciutat de Barcelona, ja va fer seu el projecte de dur a terme l’unió tramviària per l’Avinguda Diagonal durant la campanya de les eleccions.

L’alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, i l’aleshores president de la Generalitat, Artur Mas, van acordar a l’estiu de 2015 impulsar la unió dels tramvies. A l’inici del 2016, Colau va anunciar que “Els estudis previs estan molt avançats i s’acabaran aquest any” i va afegir que les obres del tramvia podrien començar el 2017 “si no hi ha cap entrebanc”.

Els primers passos

Al març del 2016 es va firmar un protocol de col·laboració entre la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona i l’Autoritat del Transport Metropolità per a l’articulació de les xarxes del Trambaix i Trambesòs i la implantació d’una xarxa tramviària unificada.

La Generalitat, titular de la xarxa metropolitana de tramvia, delega en l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) les competències de planificació, ordenació, concessió i execució del projecte.

Ampliacions de la xarxa

A més de l’unió de les dues xarxes per l’Avinguda Diagonal a llarg plaç està previst:

  • Ciutadella | Vila Olímpica – Drassanes – World Trade Center (per Passeig de Colom)
  • Pont d’Esplugues – Rambla de Sant Just (per Laureà Miró)
  • Sant Feliu | Consell Comarcal – Molins de Rei – Quatre Camins (per crta Reial)

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins febrer 2011.






Línies del metro de Barcelona

Línia Inauguració 1a circulació Longitud (km) Estacions
Línia 1 1926 20,7 30
Línia 2 1995 1959 13,1 18
Línia 3 1924 18,4 26
Línia 4 1973 1926 17,3 22
Línia 5 1959 18,9 26
Línia 6 1976 1929 5,2 9
Línia 7 1954 1929 4,6 7
Línia 8 2000 1912 12 11
Línia 9N 2009 11’1 12
Línia 10 2010
Línia 9S 2016 19,6 15
Línia 11 2003 2,3 5

Projectes paralitzats:






Estació de les Rodalies

L’Estació de les Rodalies (també Barcelona Término) va ser una estació de ferrocarril propietat de RENFE, i anteriorment de MZA, situada entre els barris de la Barceloneta i la Ribera de Barcelona. L’estació era la terminal de la línia Barcelona-Mataró-Maçanet, al ramal de Marina que va ser desmantellat, i es trobava annexa a l’Estació de França.

L’edifici es va enderrocar el 1993, quatre anys després del desmantellament de la línia de la costa. Inicialment s’hi havia de fer un hotel però finalment s’hi van construir habitatges després que el solar estigués fins a mitjans de la dècada del 2000 sense edificar.

Història

Aquesta estació de la línia de Mataró va entrar en servei posteriorment, substituint l’antiga terminal que es trobava a la mateixa zona i que s’havia inaugurat el 28 d’octubre de 1848 quan es va obrir el ferrocarril de Barcelona a Mataró, la primera línia de ferrocarril de la península Ibèrica. La iniciativa de la construcció del ferrocarril havia estat de Miquel Biada i Bunyol per dur a terme les múltiples relacions comercials que s’establien entre Mataró i Barcelona.

Antigament la línia de Mataró circulava totalment per la costa, el ramal de Marina connectava Sant Adrià del Besòs i l’Estació de les Rodalies, annexa a l’Estació de França. L’últim tren va passar per aquest ramal l’any 1989 i es va començar a desmantellar la línia a partir del 31 de maig del 1989, juntament amb la resta del ramal per a cedir el sòl per a construir la Vila Olímpica del Poblenou per als Jocs Olímpics d’Estiu de 1992 i permetent l’obertura de la ciutat al mar. L’Estació de França no va córrer la mateixa sort al soterrar-se el ramal de Glòries de la línia de Granollers. L’estació de Poblenou i l’estació de mercaderies de Bogatell també es van desmantellar en trobar-se en el mateix ramal.

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins juliol 2011.






Estació de Gaudí

Gaudí és una estació del metro de Barcelona que mai s’ha posat en servei i es troba entre les estacions de Sagrada Família i Sant Pau | Dos de Maig de la L5. Es troba sota l’avinguda Gaudí.

Al nivell superior de l’estació, s’hi troba la seu de les associacions de treballadors jubilats de Transports Metropolitans de Barcelona. S’hi entra per una boca de metro, l’accés del que havia de ser l’estació al carrer Lepant 299 o avinguda Gaudí 22.

L’estació es va construir per a la línia 2 a la dècada de 1960, però poc més tard es va variar el projecte per empalmar i passar l’antiga L2 a la línia 5, tenint així l’estació de Sagrada Família massa a prop i Gaudí no va arribar a utilitzar-se.

Tot i això és l’estació en desús millor conservada del metro. L’Ajuntament de Barcelona l’ha utilitzat per fer estudis estadístics de pas de trens, i també s’hi han rodat anuncis. Les dues andanes tenen una longitud de 94 metres i està decorada amb marbre de color marró i formigó terratzo de color gris.