Badalona

TRAM – Tramvia de Barcelona

El TRAM és una xarxa de tramvies de l’àrea metropolitana de Barcelona de tipus tren lleuger. Està formada per sis línies en dues xarxes inconnexes anomenades Trambaix (T1, T2 i T3) i Trambesòs (T4, T5 i T6).

Ambdós serveis transcorren per un total de 9 municipis al llarg de 29,2 quilòmetres de longitud, sis línies, 56 parades, 11 intercanviadors i una flota de 37 tramvies. La freqüència entre les 7 i 22 hores varia des d’un mínim de 5 minuts al tronc comú de les tres línies del Trambaix als 8-12 minuts del Trambesòs.

Existeixen projectes i un clam popular per unir les dues xarxes, però no hi ha unanimitat per com ha de ser ni per on. Diverses associacions i partits (PSC, Barcelona en Comú, entre d’altres) reclamen la unió de la xarxa de forma simple i natural perllongant els dos caps de línies de Francesc Macià i les Glòries a través de la Diagonal, mentre que altres partits (CiU, PP) s’oposen a fer-ho per l’Avinguda Diagonal, invitant a fer-ho amb tramvia per l’Eixample o per la Diagonal amb busos elèctrics.

TRAM

Característiques generals

La xarxa està operada per Tramvia Metropolità SA sota la marca TRAM, empresa privada adjudicatària de les xarxes de Trambaix i Trambesòs. El Trambaix és la denominació que rep la xarxa del TRAM que connecta el Baix Llobregat amb Barcelona (districte de les Corts) i el Trambesòs enllaça Sant Adrià de Besòs i Badalona amb la ciutat de Barcelona.

Trambaix

Les tres línies del Trambaix tenen un tram comú entre Francesc Macià i Montesa. A Montesa la T3 es bifurca cap a Sant Feliu | Consell Comarcal passant per Hospital Sant Joan Despí | TV3 (abans Sant Martí de l’Erm). La T1 i la T2 comparteixen un tram des del Pedró fins a la finalització de la T1 a Bon Viatge i la T2 segueix fins a finalitzar el seu recorregut a Llevant – les Planes (abans Sant Martí de l’Erm).

Té connexions amb Rodalies de Catalunya a Cornellà Centre i la Fontsanta i amb les línies de metro: L3, L5 i L9/L10.

Trambaix

Trambesòs

Les línies del Trambesòs tenen alguns trams en comú. La ruta T4 inicia el seu recorregut a Ciutadella | Vila Olímpica i l’acaba a l’Estació de Sant Adrià. La T5 comença a Glòries on enllaça amb la T4 i finalitza el seu recorregut a Gorg. La T6 comparteix part del seu recorregut amb la T4 i la T5, ja que enllaça Gorg (T5) amb l’Estació de Sant Adrià (T4) mitjançant una bifurcació per passar per la Mina.

Té connexions amb Rodalies de Catalunya a Estació de Sant Adrià i amb les línies de metro: L1, L2, L4 i L10.

Trambesos

Història del tram

El 1987 es va crear l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT) i aquesta va estudiar la possibilitat de posar en marxa una línia de tramvia o metro lleuger en superfície que cobrís el corredor Avinguda Diagonal – Baix Llobregat. Es van fer diversos estudis i projectes sobre la reintroducció del tramvia, i finalment el 1997 es va encarregar a l’Agència Barcelona Regional la redacció del projecte en el corredor Diagonal – Baix Llobregat.

L’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) es va crear el 1998 i es va incorporar a la direcció i seguiment del projecte. Poc temps després la Generalitat de Catalunya i l’EMT van delegar a l’ATM les competències i obligacions relatives a la planificació, ordenació i consessió del sistema de tramvia. L’ATM va adjudicar les obres de la construcció del tramvia Diagonal – Baix Llobregat (Trambaix) l’any 2000 al consorci liderat per Alstom i FCC.

Pel que fa al corredor Sant Martí – Besòs (Trambesòs), va formar part del mateix projecte de reintroducció del tramvia però es va decidir en dates diferents. Els primers estudis d’aquest corredor es van fer l’any 1989 i al maig del 2001 l’ATM va incloure al Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 (PDI) la construcció del tramvia del Besòs amb un cost previst d’uns 170 milions d’euros.

Al mes de gener del 2002 l’ATM va aprovar el projecte del corredor Sant Martí – Besòs i es va adjudicar la construcció i l’explotació a Tramvia Metropolità SA (TramMet) que també havia estat l’adjudicatària del Tramvia del Baix Llobregat.

Traçats inicials i canvis

L’any 1991 es preveia fer arribar el Trambaix en tres branques fins a Sant Feliu de Llobregat, Sant Joan Despí i Sant Boi de Llobregat, partint de Francesc Macià. Posteriorment es van presentar altres traçats possibles, un l’any 1997, un segon el 1998 i un últim per part de l’empresa TramMet l’any 2001. Hi va haver una al·legació per part de la Universitat de Barcelona perquè es fes una parada a Zona Universitària, finalment acceptada. I l’any 2002 l’ATM va comunicar als ajuntaments la intenció de deixar l’arribada a Sant Feliu per una altra fase, la qual va rebutjar l’alcalde d’aquesta població.

El traçat de la primera fase de construcció fou finalment l’actual, organitzat en tres rutes entre Francesc Macià i Bon Viatge; Macià i Sant Martí de l’Erm (ara Llevant – les Planes); i entre Macià i Sant Feliu | Consell Comarcal.

Al juny de 2003 el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Felip Puig, va avançar que després de la posada en funcionament del Tramvia del Baix Llobregat es plantejarien una segona fase cap al nord fins a Quatre Camins i cap al sud fins a l’Hospital de Bellvitge.

El traçat inicial del Trambesòs era en dues branques partint del Parc de la Ciutadella cap a Gorg (Badalona) i Estació de Sant Adrià, passant un per la Gran Via de les Corts Catalanes i l’altre per l’Avinguda Diagonal.

En concret no partien exactament del mateix lloc, ja que una havia d’iniciar-se a l’Estació del Nord i l’altra des del carrer de Wellington (parada de Ciutadella | Vila Olímpica). Finalment el ramal de l’Estació del Nord no es va fer i aquesta línia s’iniciaria a Glòries. Segons el director tècnic de TramMet, Joan Carsi “la decisió de paralitzar la construcció d’aquest ramal va ser política, no tècnica, presa per l’Ajuntament de Barcelona, i ni l’empresa ni l’Autoritat del Transport Metropolità hi tenen cap responsabilitat”.

Unió de les dues xarxes

Primers estudis i opinions de la unió per la Diagonal

El mes d’abril de l’any 2005, un any després de la posada en marxa del Trambaix i el Trambesòs, el Conseller de Política Territorial i Obres Públiques (PTOP) Joaquim Nadal, va anunciar que s’estava elaborant un estudi per unir el Tramvia del Baix Llobregat i el Tramvia del Besòs a través de l’Avinguda Diagonal. L’Ajuntament de Sant Adrià de Besòs, els veïns de la Verneda i l’Associació per a la Promoció del Transport Públic (PTP) van donar suport a l’estudi.

Unes tres-centes persones van manifestar-se als Jardinets de Gràcia per reclamar la connexió del Trambaix i del Trambesòs per la Diagonal a finals de setembre del mateix any. La convocatòria la van organitzar el sindicat de Comissions Obreres juntament amb col·lectius de ciclistes, Barcelona Camina i la PTP.

Al mes d’octubre es van presentar dos estudis sobre la unió dels tramvies per la Diagonal. Per una part l’empresa explotadora del tramvia, TramMet, va presentar-ne un en que s’afirmava que la unió era viable. Per una altra banda es va presentar un estudi encarregat per PTP en que es valorava l’ocupació, la velocitat i la regularitat dels autobusos que passaven per la Diagonal.

En l’estudi de TramMet s’unia el tramvia per l’Avinguda Diagonal entre Francesc Macià i Glòries sense alterar el trànsit i amb una velocitat comercial de 18 km/h (similar al servei del Trambaix i el Trambesòs). Segons TramMet, només amb la unió que seria d’uns 5 km, es podria doblar el nombre de viatgers. Segons l’estudi de PTP el cost d’explotació seria menor en tramvia que en autobús i permetria un estalvi de 9 milions d’euros anuals.

L’Ajuntament de Barcelona, però, apuntava que la incorporació del tramvia obligaria a modificar el sistema de circulació, que obligaria a donar més temps als semàfors i perjudicaría a altres vies amb un important volum de trànsit. Mentre que els defensors alegaven que a més permetria remodelar l’avinguda. A finals d’any, l’Ajuntament de Barcelona es pronunciava descartant la connexió via l’Avinguda Diagonal. Segons el regidor de Mobilitat i Seguretat, llavors Jordi Hereu, més tard alcalde de Barcelona (PSC), va manifestar que el consistori no era partidari perquè encabir els tramvies a 18 km/h entorpiria el trànsit de l’Eixample. Tot i això la unió apareixia al Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 (PDI), tot i que sense especificar com. L’Ajuntament no descartava fer-ho mitjançant un túnel, però preferia construir un altre transport de més capacitat.

A finals de l’any 2006 s’incorpora al Pla d’Infraestructures de Transport de Catalunya (PITC) l’estudi de l’ampliació de la xarxa de tramvies.

Consulta popular

Jordi Hereu (PSC), alcalde de Barcelona, va acceptar l’any 2008 la proposta de Jordi Portabella (ERC) per sotmetre el projecte de Tramvia per la Diagonal a consulta popular, no vinculant segons l’alcalde. Per dur-ho a terme es posaria en marxa l’Oficina del Projecte Diagonal per elaborar el primer projecte de reforma de la Diagonal i formular una proposta d’ordenació de l’avinguda en el tram entre les places de Francesc Macià i Glòries Catalanes.

La participació va ser de l’11,38% del cens, on el 79,84% dels votants (9,08% del cens) es va decantar per l’opció C, és a dir, per no reformar l’Avinguda diagonal. Aquesta opció era la que defensava CiU, mentre que el PP animava a no votar o a decantar-se per aquesta solució. L’opció A, defensada pel PSC i ICV, consistia a unir els dos tramvies per una Diagonal convertida en un bulevard, amb el trànsit rodat i el tramvia pel centre. Aquesta opció va obtenir l’aprovació de l’11,88% dels votants. Finalment, l’opció B, també volia unir els tramvies, però fent de la Diagonal una rambla, on el trànsit es concentraria als laterals. Aquesta opció no comptava amb el suport de cap partit i va ser la menys votada (8,28%).

BeC ressuscita l’unió

L’unió va quedar enterrada després de la consulta popular, durant els mandats d’Hereu (PSC) i Xavier Trias (CiU). Però Barcelona en Comú (BeC), la plataforma ciutadana que va guanyar les eleccions municipals del 2015 a la ciutat de Barcelona, ja va fer seu el projecte de dur a terme l’unió tramviària per l’Avinguda Diagonal durant la campanya de les eleccions.

L’alcaldesa de Barcelona, Ada Colau, i l’aleshores president de la Generalitat, Artur Mas, van acordar a l’estiu de 2015 impulsar la unió dels tramvies. A l’inici del 2016, Colau va anunciar que “Els estudis previs estan molt avançats i s’acabaran aquest any” i va afegir que les obres del tramvia podrien començar el 2017 “si no hi ha cap entrebanc”.

Els primers passos

Al març del 2016 es va firmar un protocol de col·laboració entre la Generalitat de Catalunya, l’Ajuntament de Barcelona i l’Autoritat del Transport Metropolità per a l’articulació de les xarxes del Trambaix i Trambesòs i la implantació d’una xarxa tramviària unificada.

La Generalitat, titular de la xarxa metropolitana de tramvia, delega en l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) les competències de planificació, ordenació, concessió i execució del projecte.

Ampliacions de la xarxa

A més de l’unió de les dues xarxes per l’Avinguda Diagonal a llarg plaç està previst:

  • Ciutadella | Vila Olímpica – Drassanes – World Trade Center (per Passeig de Colom)
  • Pont d’Esplugues – Rambla de Sant Just (per Laureà Miró)
  • Sant Feliu | Consell Comarcal – Molins de Rei – Quatre Camins (per crta Reial)

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins febrer 2011.






Línia 13 del metro de Barcelona

esquema L13

La Línia 13 del metro de Barcelona és un projecte de línia de ferrocarril metropolità ideada a principis de la dècada del 2000. El seu objectiu inicial era unir Morera amb l’Hospital Germans Trias i Pujol, també conegut com a Can Ruti, ambdós a la ciutat de Badalona.

La línia es va projectar per millorar el transport públic a Badalona. El 4 de juliol del 2002 l’ATM va reservar el color rosa (pantone 237) per aquesta línia.

Antecedents

L’únic antecedent que tenia com a intenció perllongar el metro a aquesta zona de Badalona és el projecte d’allargament de la Línia 5 des de l’estació de Sagrada Família al barri del Pomar de Badalona, segons el Pla de Metros de 1974.

L’any 2002 s’aprova el Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 (PDI 2001-2010), el document elaborat per l’Autoritat del Transport Metropolità per a la coordinació del transport públic col·lectiu a la Regió Metropolitana de Barcelona.

Característiques

La línia 13 es projecta a la pràctica com una extensió de la Línia 2. En l’actuació AX04 del Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 del perllongament de la L2 fins a Badalona Pompeu Fabra, es proposa en una segona fase un possible perllongament per donar servei als barris badalonins de Casagemes, Can Canyadó, Morera i Can Ruti. Es preveu que aquest pugui ser a través de la construcció d’un metro lleuger similar a la Línia 11. El PDI 2009-2018 explica que es podria construir en funció de les conclusions del Pla de mobilitat específic que estava en redacció.

Aquest perllongament o línia nova es tracta de “la continuació natural de l’eix del Barcelonès Nord paral·lel i proper al mar”. A partir de Casagemes el nucli urbà s’aprima i no queda justificada la coexistència d’una línia de metro paral·lela a la línia de Mataró de Rodalies de Catalunya: per aquesta raó es desvia el traçat a l’interior per donar servei a Can Canyadó, Morera i Can Rutí.

Inicialment s’havia plantejat perllongar la línia 2 des de Badalona Pompeu Fabra a Morera i construir una segona línia, la L13, de tipus lleuger entre Morera i Can Ruti. Posteriorment, en la revisió del PDI es planteja que l’intercanviador entre Pompeu Fabra i Can Ruti l’haurà d’establir un altre estudi, i el PDI 2009-2018 comenta “una nova oferta de transport públic” per aquest corredor, però sense especificar quin tipus de servei seria.

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins juliol 2015.






Línia 10 del metro de Barcelona

esquema L9

L9/L10, febrer 2016.

La Línia 10 o L10 del metro de Barcelona és un dels serveis de metro que transcorren pel túnel de la línia 9/10 del metro de Barcelona juntament amb la L9 pròpiament dita i, en un futur, la L2. Està operada per Transports Metropolitans de Barcelona (a través de Ferrocarril Metropolità de Barcelona). Quan finalitzi la seva construcció donarà servei a Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat i la Zona Franca (Barcelona i el Prat de Llobregat).

El primer servei comercial de la L10 fou el 18 d’abril de 2010 entre l’estació badalonina de Gorg i la barcelonina de Bon Pastor, un tram de 3,4 quilòmetres de longitud. En aquesta última estació es pot enllaçar entre el servei de la L9 i la L10, a finals de juny del 2010 es va obrir el tram fins a la Sagrera.

Característiques generals

La L9/L10 té una longitud en servei d’11,1 quilòmetres, 12 estacions, 18 trens en hora punta i l’any 2010 s’hi van realitzar un total de 4,7 milions de viatges, sent de les darreres línies per volum de viatges juntament amb la L11. Actualment es troba en funcionament el ramal Besòs i tres estacions compartides amb la L9, unint Gorg i la Sagrera.

Entre Bon Pastor i Gornal la L9 i la L10 compartiran traçat i andanes. Des de l’estació de Gorg a Motors els trens circularan subterràniament, en vies a diferents nivells, i de Zona Franca Litoral a Zona Franca | Zal mitjançant un viaducte.

  • Ramal Llobregat: Zona Franca | Zal – Provençana (10 estacions)
  • Tram compartit: Gornal – Bon Pastor (20 estacions)
  • Ramal Besòs: Llefià – Gorg (3 estacions)

Material rodant
Els trens que circulen a la línia 10 són els mateixos que a les línies 2 i 9, trens de la sèrie 9000 d’Alstom creats per aquesta línia de funcionament automàtic. Els trens utilitzen el sistema ATC-S de conducció automàtica sense conductor.

Tot i no disposar de conductors, a cada tren hi ha la presència d’un Tècnic d’Operació de Línies Automàtiques (TOLA) que té dues funcions: l’atenció al client i la recuperació de la conducció del tren en cas de fallida.

Municipis coberts
Els municipis coberts per la línia són: Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat, el Prat de Llobregat (l’àrea industrial i logística). A la ciutat de Barcelona transcorre per sis districtes: les Corts, Gràcia, Horta-Guinardó, Sant Andreu, Sarrià – Sant Gervasi i la Zona Franca al districte de Sants-Montjuïc.

Construcció

La construcció es fa mitjançant el mètode de construcció amb tuneladora, excepte algun tram en pantalla i els viaductes del ramal de la Zona Franca. Als trams realitzats amb tuneladora, el túnel es construeix amb tuneladores que utilitzen el mitjà de l’escut EPB (Earth Pressure Balance) i a mesura que s’avança en la perforació es realitza una dovella, fent un túnel de 11,70 metres de diàmetre, permetin la construcció de les estacions i les instal·lacions auxiliars dintre del mateix túnel. El traçat serà soterrat en la major part (43,71 km) i cada via i andana circula per un mateix túnel però a nivells diferents, una sobre l’altra.

Secció túnel i secció estacions zona andana.

La majoria d’estacions es troben entre 25 i 50 metres de profunditat per evitar problemes d’afecció a la superfície. Les estacions que es troben en parts del túnel profund han estat construïdes mitjançant pous circulars, a excepció de la Salut que és rectangular.

Estacions

Totes les estacions estan adaptades a persones amb mobilitat reduïda. Actualment hi ha un total de quatre estacions en servei amb correspondència amb altres línies de metro, tramvia i trens de rodalia i regionals.

Història

Llegeix la història completa a: línia 9/10 del metro de Barcelona.
L9/L10

El projecte inicial de la línia 9 o L9/L10 va aparèixer a finals de la dècada del 1990; el 1999 la Generalitat decidia construir aquesta línia, que enllaçaria els municipis de Badalona, Santa Coloma de Gramenet, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat al llarg d’un túnel de 42 km i 46 estacions, túnel que seria el més llarg de Barcelona i creuaria la ciutat transversalment, gairebé en paral·lel a la ronda del Mig.

Anteriorment ja s’havia projectat una línia per unir Santa Coloma de Gramenet i la Zona Franca de Barcelona sense ramals i sense arribar a l’aeroport. El projecte anomenat línia VI estava inclòs al Pla de Metros de 1971 que posteriorment al Pla de Metros de 1974 variaria el traçat al Barcelonès nord per fer-la arribar a Montigalà (Badalona) en comptes de Santa Coloma.

Al plans posteriors s’abandonen els projectes d’ampliar la xarxa cap a la Zona Franca, l’any 1997 es crea l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinant diferents administracions responsables i s’inicia el planejament de forma més global integrant les línies de Renfe, FGC, TMB (FMB i Bus). El 1997 apareixia per primer cop el projecte de la línia 9, coincidint amb la creació de l’ATM, el Pla Director d’Infraestructures elaborat per l’ATM va ser aprovat el 2002, sent aquesta línia la inversió més important del PDI.

Inici de les obres i contratemps

Al ramal de la L10 a Badalona va ser on van començar les obres primer, el setembre de 2003. El cost inicial de l’obra es preveia de 1.947 milions d’euros i que el tram IV (els ramals del Besòs fins a la Sagrera) entrarien en funcionament el 2004, la resta (inclòs el ramal de la L10 a la Zona Franca) el 2007. El 2004 el pressupost ja pujava a 3.000 milions i l’entrada de funcionament del tram IV passava al 2006.

Una de les primeres dificultats que van aparèixer durant la construcció va ser l’adquisició dels combois, que feia endarrerir un any la previsió inicial de posada en funcionament del tram Badalona-Sagrera.

El 2005 s’iniciava amb una de les dues tuneladores encara avariada a Bon Pastor. A mitjans d’abril la tuneladora que havia estat a Bon Pastor reprenia els treballs però una avaria en el transformador elèctric va provocar que estigués parada dues setmanes més.

L’endarreriment acumulat feia impossible que els ramals de la L9/L10 entre la Sagrera, Gorg i Can Zam s’obrís el 2006, tal com deien les últimes previsions. La Cambra de Comerç de Barcelona estimava que el primer tram s’estrenaria a finals del 2007 i la resta entre el 2012 i 2013.

Al juliol van començar les obres a la Zona Franca i a l’agost a l’alçada de l’Hospital de Sant Pau. Al mes de setembre la tuneladora de Santa Coloma arribava al pou de bifurcació del Besòs des d’on seria desmuntada i extreta. A Sant Andreu el mes de novembre hi va haver un nou ensurt i les obres es van aturar pel perill de topar amb els fonaments d’uns habitatges del barri i que van obligar a iniciar estudis per determinar la millor solució. A finals de mes encara estava la tuneladora aturada. A la vegada que es feien les perforacions es començaven les obres a les estacions. A finals del 2005 hi havia una quinzena d’estacions en obres.

L’efecte Carmel

Arran de l’accident del Carmel el Govern de la Generalitat de Catalunya va autoritzar la modificació de diverses actuacions de construcció de la línia 9 “per motius tècnics, de viabilitat i seguretat” segons el conseller Joaquim Nadal. Les principals modificacions van ser construir una nova estació al carrer de Motors a la Zona Franca, habilitar una connexió directa amb el futur perllongament de la línia 2 a la Fira i construir un únic túnel en el tram entre les estacions d’Onze de Setembre i la Sagrera. Aquests canvis suposaven una pujada de 400 milions d’euros al cost de l’obra (3.467 M d’euros en total). GISA va engegar 185 nous sondejos geològics per millorar el coneixement del traçat.

A l’abril del 2005 un total de 254 de denúncies havien arribat al DPTOP per part de veïns de Santa Coloma, Badalona i Barcelona per les afectacions de les obres. Un portaveu del DPTOP assegurava que totes les denúncies s’havien analitzat i només 18 es van reconèixer com a relacionades amb les obres. A finals del 2005 el consell municipal del districte de Sarrià – Sant Gervasi es va comprometre a constituir una comissió de seguiment de les obres al districte per la tranquil·litat dels veïns.

Intercanviador de la Sagrera

Les obres de l’estació de la Sagrera s’havien començat l’any 2004 i estava previst finalitzar-la per l’any 2008, quan s’havia de posar en funcionament el tram IV de la L9. A començament d’any es van construir les noves andanes i passadissos que havien de comunicar la L1 amb la L5 i L9/L10.

Al març hi hagué un ensurt quan es va desplomar sobre una via de la línia 1 dues tornes de runa dels treballs de demolició d’una part de l’antic vestíbul, per sort no hi va haver ferits.

Seguretat de les obres

Al febrer del 2008 una fuita d’aigua a les obres a la Zona Franca va causar dos esvorancs al carrer K. Els esvorancs, un fins a tres metres de diàmetre i un de profunditat, van obligar a tallar el trànsit. Es va haver d’injectar formigó a les juntes mal segellades, que havien permès la filtració de l’aigua. Pocs dies més tard es va seguir amb les obres.

Al març es va publicar l’estudi informatiu modificat del túnel entre la Sagrera i Mandri, un dels trams més endarrerits. L’estudi variava lleugerament el túnel, augmentant la profunditat, i per tant la seguretat, però sense canviar la ubicació de les set estacions previstes. També es passava per zones més estables i amb menys edificis, les previsions eren d’iniciar les obres el 2009 i acabar-les amb tres anys, amb un pressupost de 698 MEUR, un 11% superior al previst. Al juny es va acabar la revisió del tram entre Mandri i Zona Universitària, amb unes variacions similars al del tram anterior.

Inauguració parcial

El 18 d’abril del 2010 es produeix la segona inauguració de la L9/L10, obrint el ramal de la L10 des de l’estació de Gorg (Badalona) a Bon Pastor (Barcelona). El mateix 2010 es va ampliar amb dues estacions entre Bon Pastor i la Sagrera.

Retallades

L’any 2011, coincidint amb el canvi de govern a la Generalitat de Catalunya i les retallades generalitzades al pressupost del govern català, el nou conseller de Territori i Sostenibilitat (abans conselleria de Política Territorial i Obres Públiques) Lluís Recoder va anunciar que el departament es plantejava no construir algunes estacions momentàniament per retallar el pressupost i no paralitzar totalment les obres. Al març es va anunciar que l’estació de Motors no es construiria momentàniament perquè el barri no estava construït i les estacions de Muntanya i Manuel Girona del tram compartit amb la L9.

Revisió del finançament i priorització de trams

Al juny del 2011, el departament de Territorri i Sostenibilitat, anunciava que el ramal de la Zona Franca no entraria en servei fins al 2014, anteriorment previst pel 2012 (inicialment per al 2007). Als pressupostos del 2012 de la Generalitat de Catalunya es van reservar 54 milions d’euros per acabar els ramals de l’aeroport (L9) i la Zona Franca entre Aeroport i Collblanc, tram prioritari pel govern segons el director general del departament.

La tuneladora del ramal de la Zona Franca va reprendre els treballs al juliol del 2011 per poder entrar en servei l’any 2014, mentre que el viaducte estava finalitzat. A principis de gener del 2012 la Generalitat va puntualitzar que endarreria la posada en marxa del ramal de la Zona Franca (L10) sense afectar el ramal de l’Aeroport (L9), tot i que aquest segon necessita que el primer estigui finalitzat parcialment per poder accedir a les cotxeres de la Zona Franca.

Les previsions de nou no es van complir i fins el novembre de 2014 no es va posar en circulació el primer tren en proves pel tram de la línia 9 entre Zona Universitària i l’Aeroport de Barcelona. Com que aquest tram de la L9 està previst que es posi en funcionament el 2016, el ramal de la L10 de la Zona Franca s’obrirà com a ramal tècnic per arribar a les cotxeres, però la seva obertura comercial es podria endarrerir.

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins gener 2015.






Línia 9 del metro de Barcelona

esquema L9

L9/L10, febrer 2016.

La Línia 9 o L9 del metro de Barcelona és una línia de ferrocarril metropolità soterrada que actualment té 9 estacions (L9N) en funcionament en un tram de 11,1 km en un ramal a Santa Coloma de Gramenet, el Bon Pastor i la Sagrera (Barcelona) i 15 estacions (L9S) en un segon tram de 19,6 km al ramal de l’aeroport. La part central del seu recorregut és compartida amb la línia 10. Conjuntament, quan finalitzi la seva construcció, amb 47,8 quilòmetres de longitud i soterrada en 43,71 km, serà la línia soterrada més llarga d’Europa, per davant de la línia 9 del metro de Moscou (41,5 km), la línia 12 del metro de Madrid (41 km) i la Northern Line del metro de Londres.

A més de donar servei a barris que no disposen de metro (Bon Pastor, Llefià, la Salut, Singuerlín, Pedralbes i Zona Franca) les línies L9/10 uniran cinc municipis: Santa Coloma de Gramenet, Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat. També uniran punts estratègics com centres logístics, zones d’equipaments i zones de serveis com l’Aeroport de Barcelona, la Zona Franca, la Fira, l’ampliació del Port, la Ciutat de la Justícia, el Parc Güell, el Camp Nou i la Ciutat del Bàsquet, entre d’altres.

El 13 de desembre del 2009 es va posar en funcionament el primer servei entre Can Zam i Can Peixauet i el dia 18 d’abril del 2010 es va fer la inauguració del tram de la L10 entre Bon Pastor i Gorg a Badalona, conjuntament amb el perllongament de la L9 de Can Peixauet a Bon Pastor, i posteriorment es va ampliar amb dues estacions fins a la Sagrera. El 2016 es va posar en servei el ramal de l’aeroport.

Característiques generals

Les línies L9/L10 tenen una longitud en servei de 11,1 quilòmetres, 12 estacions, 18 trens en hora punta i l’any 2010 s’hi van realitzar un total de 4,7 milions de viatges, sent de les darreres línies per volum de viatges juntament amb la L11. Un cop finalitzada la construcció tindrà un total de 52 estacions, 20 de les quals enllaçaran amb algun altre mitjà de transport, i 47,8 quilòmetres de longitud.

Material rodant
Els trens que circulen a la línia 9 són els mateixos que a la línia 2, trens de la sèrie 9000 d’Alstom creats per aquesta línia de funcionament automàtic. Els trens utilitzen el sistema ATC-S de conducció automàtica sense conductor.

Tot i no disposar de conductors, a cada tren hi ha la presència d’un Tècnic d’Operació de Línies Automàtiques (TOLA) que té dues funcions: l’atenció al client i la recuperació de la conducció del tren en cas de fallida.

Municipis coberts
Els municipis coberts per la línia són: Badalona, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat, el Prat de Llobregat i Santa Coloma de Gramenet. A la ciutat de Barcelona transcorre per sis districtes: les Corts, Gràcia, Horta-Guinardó, Sant Andreu, Sarrià – Sant Gervasi i la Zona Franca al districte de Sants-Montjuïc.

Construcció

La construcció es fa mitjançant el mètode de construcció amb tuneladora, excepte algun tram en pantalla i els viaductes. Als trams realitzats amb tuneladora, el túnel es construeix amb tuneladores que utilitzen el mitjà de l’escut EPB (Earth Pressure Balance) i a mesura que s’avança en la perforació es realitza una dovella, fent un túnel de 11,70 metres de diàmetre, permetin la construcció de les estacions i les instal·lacions auxiliars dintre del mateix túnel. El traçat serà soterrat en la major part (43,71 km) i cada via i andana circula per un mateix túnel però a nivells diferents, una sobre l’altra.

Secció túnel i secció estacions zona andana.

La majoria d’estacions es troben entre 25 i 50 metres de profunditat per evitar problemes d’afecció a la superfície. Les estacions que es troben en parts del túnel profund han estat construïdes mitjançant pous circulars, a excepció de la Salut que és rectangular.

Constructivament el traçat està format per quatre trams i creuarà horitzontalment la ciutat de Barcelona. Els extrems del tram central (tram III) es divideixen en dos ramals: el de l’oest format pel tram I que finalitza a la Zona Franca i el tram II que passa per l’Hospitalet, el Prat i finalitza a l’aeroport del Prat. A l’est es troba la bifurcació del Besòs, on el tram IV un ramal va fins a Can Zam a Santa Coloma i l’altre ramal fins a Gorg a Badalona:

  • Tram I: Aeroport T1 – Parc Logístic (L9)
  • Tram II: Parc Logístic/Zona Franca | Zal – Zona Universitària (L9 i L10)
  • Tram III: Zona Universitària – la Sagrera (L9 i L10)
  • Tram IV: la Sagrera – Can Zam/Gorg (L9 i L10)

Estacions

Les estacions es troben en pous de 25 metres de diàmetre pels quals circulen ascensors que permeten l’accés i la sortida dels passatgers, adaptades per a PMR. El mètode permet situar les estacions en espais molt urbanitzats i permet fer les obres amb independència del túnel i avançar en zones on la galeria no està construïda.

Tot i que en el projecte de la línia 9 ja es definia el nom de les estacions, durant el període de construcció i de renovació dels projectes algunes estacions han canviat el seu nom i també s’ha afegit l’estació de Zona Franca | Zal (també anomenada Polígon Pratenc en el projecte constructiu). Un exemple és l’estació Campus Sud que al principi s’havia d’anomenar Avinguda de Xile com la de Trambaix i arran d’una campanya d’un programa d’esports de TV3, anomenat “Hat-trick Barça”, el Departament de Política Territorial i Obres Públiques ha accedit a que sigui anomenada Camp Nou.

Disseny de les estacions
El disseny d’una quarantena d’estacions (el tram central no ha estat adjudicat) estan al càrrec de 14 dissenyadors prestigiosos per dotar a les estacions “d’una personalitat i caràcters propis”. Alguns dels professionals que han treballat en el disseny de les estacions són: Jordi Garcés, Sánchez-Piulachs, Alfons Soldevila, Toyo Ito o Oriol Bohigas, entre d’altres.

Servei comercial

Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat) és la propietaria de la infraestructura i el servei comercial és operat per Ferrocarril Metropolità de Barcelona sota la marca de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB), amb dos serveis comercials:

  • L9: 39 estacions (Aeroport T1 – Can Zam)
  • L10: 33 estacions (Zona Franca | Zal – Gorg)
  • Tram compartit: 20 estacions (Gornal – Bon Pastor)

L9Línia 9
Actualment la L9 circula entre Can Zam i la Sagrera, per una banda, i Zona Universitària i Aeroport T1, per l’altra. Quan estigui l’obra completa farà el recoregut entre Can Zam i Aeroport T1 (Terminal entre pistes o Terminal Sud al projecte constructiu). Compartirà tram amb la L2 des d’Aeroport T1 fins a Parc Logístic, i amb la L10 al tronc comú des de Gornal fins a Bon Pastor.

L10Línia 10
Els trams exclusius de la L10 seran el Zona Franca | Zal – Provençana, al sud, i el Llefià – Gorg, al nord. I compartirà tram amb la L9 des de Gornal a Bon Pastor. El tram de la Zona Franca serà l’únic tram en superfície, concretament per un viaducte.

Història

L9/L10

Cronologia

  • 1997: El projecte de la L9 apareix per primer cop al Pla Director d’Infraestructures (PDI).
  • 2002 – 25 d’abril: S’aprova el Pla Director d’Infraestructures que contempla la construcció de la L9.
  • 2003 – Setembre: Inici de les obres a Badalona amb un cost inicial previst de 1.947 milions d’euros. Previsió d’inauguració parcialment (tram IV) el 2004 i totalment el 2007.
  • 2004: El pressupost ascendeix a 3.000 milions. Previsió d’inauguració parcialment (tram IV) el 2006.
  • 2005 – 24 de gener: Es fa públic l’estudi informatiu del perllongament de la Línia 2 des de Sant Antoni a Fira 2 – Pedrosa, un projecte que possibilitaria l’enllaç a dues estacions amb els dos ramals de la línia 9.
  • 2005 – 27 de gener: Esfondrament del Carmel que col·lapsa un túnel a les obres d’ampliació de la Línia 5 del metro de Barcelona al seu pas pel barri del Carmel. Apareix un gran esvoranc en superfície, de 35 metres de profunditat, que s’empassa un garatge sencer i s’han de desallotjar més de 1000 persones, sense cap víctima, i enderrocar un altre edifici.
  • 2005 – abril: Joaquim Nadal, Conseller de Política Territorial i Obres Públiques advertia que la revisió de tots els túnels en construcció del metro de Barcelona després de l’esfondrament del Carmel comportaria “un endarreriment encara no computable” al conjunt de la Línia 9.
  • 2005 – abril: La Cambra de Comerç de Barcelona estimava que el primer tram s’estrenaria a finals del 2007 (tram IV) i la resta entre el 2012 i 2013.
  • 2005 – juliol: Comencen les obres a la Zona Franca.
  • 2005 – agost: Comencen les obres a l’alçada de l’Hospital de Sant Pau.
  • 2005 – setembre: La Generalitat aprovava la connexió del tram final de la L9 amb la prolongació de la L2, fent arribar la línia 2 des de l’estació de Fira 2 – Pedrosa fins a l’aeroport a través del túnel de la línia 9.
  • 2005 – setembre: La tuneladora de Santa Coloma arribava al pou de bifurcació del Besòs des d’on seria desmuntada i extreta.
  • 2005 – novembre: Aturada de les obres a Sant Andreu pel perill de topar amb els fonaments d’uns habitatges del barri i que van obligar a iniciar estudis per determinar la millor solució. A finals de mes encara estava la tuneladora aturada.
  • 2005 – novembre: Joaquim Nadal afirmava que la LAV tindria una estació a l’aeroport del Prat, cosa que implicava canvis en el traçat de la L9. Així es va evitar passar per una zona densament poblada sobre terreny poc estable i la possibilitat de dotar d’un millor servei a l’aeroport, amb enllaços amb el tren convencional i d’alta velocitat. Les previsions de posada en funcionament es van traslladar pel tram IV el 2008 i el 2012 la resta.
  • 2005 – desembre: Hi havia una quinzena d’estacions en obres.
  • 2006:
    • Talls de trànsit durant sis mesos al polígon Mas Pedrosa per reforçar el terreny abans que la tuneladora excavés el túnel entre Fira 2 i l’aeroport del Prat.
    • Una tercera tuneladora comença l’excavació del túnel entre Fira 2 i Parc logístic, un dels més complicats pel terreny de sorres, graves i llims amb molta aigua.
    • GISA treu a concurs trenta-un estudis geològics del tram central per conèixer més informació i fins la finalització d’aquests, no començarien les obren en aquest tram.
    • A mitjans d’any hi ha vint-i-una estacions en construcció.
  • 2006 – març: Nou ensurt pel desplom, sobre una via de la Línia 1, de dues tornes pels treballs de demolició d’una part de l’antic vestíbul. Sense ferits.
  • 2006 – setembre: La Generalitat de Catalunya anuncia que atorga la prestació del servei del tram IV a l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT). La gestió de les infraestructures a càrrec de l’ens de la mateixa Generalitat, Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat). Per la seva banda l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) aportaria el material rodant necessari.
  • 2006 – finals d’any: Es concreta el traçat de la línia al Prat de Llobregat. Hi ha tres tuneladores treballant als ramals de l’aeroport, de Santa Coloma i a Sant Andreu.
  • 2007 – inicis d’any: només està en funcionament una de les tres tuneladores a Via Trajana.
  • 2007 – estiu: Tuneladora parada a Sant Andreu a l’espera d’informes sobre la consolidació del subsòl sota tres edificis del carrer Josep Soldevila. Al Prat s’inicia el muntatge de la tercera tuneladora i en aquest tram ja hi ha dues estacions, de sis, en construcció i el traçat s’ha variat per evitar passar pel centre. Encara no està definit el tram entre Lesseps i Zona Universitària perquè es fan prospeccions geològiques per determinar si hi havia un traçat tècnic més fiable i segur que el vigent.
  • 2007 – setembre: S’anuncia que els trams de Santa Coloma de Gramenet i Badalona a la Sagrera entraran en funcionament el 2010, el tram IV ja està perforat. Es preveu obrir la resta el 2012.
  • 2008: El pressupost de l’obra ascendeix fins als 6.500 milions d’euros i el DPTOP anuncia que constructores privades finançaran l’obra adjudicant-los la construcció, el manteniment i l’explotació de les estacions de dos trams, amb un import de 1.620 MEUR. A canvi d’aquest finançament, la Generalitat pagaria un cànon anual a les concessionàries, mentre que la propietat seria de la Generalitat i l’operador en seria Transports Metropolitans de Barcelona.
  • 2008 – febrer: una fuita d’aigua a les obres causa dos esvorancs (fins a tres metres de diàmetre i un de profunditat) al carrer K a la Zona Franca, que obliga a tallar el trànsit.
  • 2008 – març: es publica l’estudi informatiu modificat del túnel entre la Sagrera i Mandri, lleugerament afectat per augmentar la profunditat i la seguretat, no es canvia la ubicació de les set estacions.
  • 2008 – novembre: S’inicien les obres a Santa Rosa, la resta d’estacions de Santa Coloma estan pràcticament enllestides. A Badalona s’estan fent els acabats de les estacions i s’anuncia que algun d’aquests trams podria obrir a finals del 2009. Endarrerint de nou la posada en funcionament de la línia.
  • 2008 – desembre: S’ha construït la meitat dels túnels, s’han iniciat el 80% de les estacions, hi ha tres tuneladores: dos al pou de Mas Blau i una a la Sagrera.
  • 2009 – gener: S’acaben les obres entre Can Zam i Can Peixauet i comencen les obres (previsió de finalitzar-les a l’octubre).
  • 2009 – juny: Arriba una tuneladora a la terminal 1 de l’aeroport del Prat (previsió d’entrar en funcionament el 2012).
  • 2009 – novembre: licitació per 36 milions d’euros la instal·lació de les vies i la catenària del tram de l’aeroport fins l’Eixample Nord (8 estacions).
  • 2009 – 13 de desembre: Inauguració i posada en marxa del primer tram de cinc estacions a la ciutat de Santa Coloma de Gramenet, entre Can Zam i Can Peixauet, exceptuant Santa Rosa que no està finalitzada.
    • S’han construït 33,5 dels 47,8 quilòmetres que té el recorregut, i 45 de les 52 estacions estan en obres o ja s’han acabat.
  • 2009 – desembre: s’han perforat 31 dels 47,8 km i de les 52 estacions projectades, nou estaven completament acabades i unes 35 estaven en obres (65% de realització sobre el total).
  • 2010 – 18 d’abril: Inauguració i posada en funcionament de la línia 10 entre l’estació de Gorg i Bon Pastor amb el perllongament de la L9 entre el tram de les estacions de Can Peixauet i Bon Pastor, exceptuant Santa Rosa que no està finalitzada.
  • 2010 – 26 de juny: Obertura de les estacions d’Onze de Setembre i la Sagrera.
  • 2011 – juliol: La tuneladora del ramal de la Zona Franca reprèn els treballs i estan construïts 43 dels 50 km previstos (85% del total).
  • 2011 – finals d’any: Aturada de la tuneladora de la Zona Franca de nou.
  • 2012 – novembre: Es reprenen les obres al ramal de la Zona Franca.
  • 2014 – novembre: Circula el primer tren en proves pel tram de l’L9 a l’Aeroport de Barcelona.
  • 2016: obertura del ramal de l’aeroport, de la terminal 1 fins a Zona Universitària.

Previsions:

  • 2018: obertura del ramal de la Zona Franca.
  • Sense termini: tram central.

Antecedents

El projecte de la línia 9 no va aparèixer fins a finals de la dècada del 1990, el 1999 la Generalitat decidia construir aquesta línia, que enllaçaria els municipis de Badalona, Santa Coloma de Gramenet, Barcelona, l’Hospitalet de Llobregat i el Prat de Llobregat al llarg d’un túnel de 42 km i 46 estacions, túnel que seria el més llarg de Barcelona i creuaria la ciutat transversalment, gairebé en paral·lel a la ronda del Mig.

Anteriorment ja s’havia projectat una línia per unir Santa Coloma de Gramenet i la Zona Franca de Barcelona sense ramals i sense arribar a l’aeroport. El projecte anomenat línia VI estava inclòs al Pla de Metros de 1971 que posteriorment al Pla de Metros de 1974 variaria el traçat al Barcelonès nord per fer-la arribar a Montigalà (Badalona) en comptes de Santa Coloma.

Als plans posteriors s’abandonen els projectes d’ampliar la xarxa cap a la Zona Franca, l’any 1997 es crea l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM), aglutinant diferents administracions responsables i s’inicia el planejament de forma més global integrant les línies de Renfe, FGC, TMB (FMB i Bus). El 1997 apareixia per primer cop el projecte de la línia 9, coincidint amb la creació de l’ATM, el Pla Director d’Infraestructures elaborat per l’ATM va ser aprovat el 2002, sent aquesta línia la inversió més important del PDI.

Inici d’obres i previsions inicials

Les obres van començar el setembre de 2003 a Badalona amb un cost inicial previst de 1.947 milions d’euros. Es preveia que el tram IV, entre Can Zam, Gorg i la Sagrera (Sagrera-Meridiana en el projecte constructiu), entraria en funcionament el 2004 i la resta de la línia el 2007. El 2004 el pressupost ja pujava a 3.000 milions i l’entrada de funcionament del tram IV passava al 2006.

L’any 2004 s’havia iniciat les obres a la majoria d’estacions dels ramals de Santa Coloma i Badalona i a les estacions de Bon Pastor i Onze de Setembre, mentre que a la resta s’iniciaven treballs previs. Es va adjudicar al març el tram de l’aeroport i les obres a l’estació de la Sagrera (Sagrera-Meridiana al projecte constructiu). Mentrestant els ramals de l’aeroport i la Zona Franca no estaven del tot concretats, a l’espera de si trens d’alta velocitat farien parada al Prat de Llobregat.

La perforació dels túnels es feia amb tuneladores, n’hi havia dues tot i que una estava avariada i restava al barri de Bon Pastor aturada.

Contratemps en l’avançament de les obres

Una de les primeres dificultats que van aparèixer durant la construcció va ser l’adquisició dels combois, que feia endarrerir un any la previsió inicial de posada en funcionament del tram Badalona-Sagrera.

El 2005 s’iniciava amb una de les dues tuneladores encara avariada a Bon Pastor. L’avaria s’havia produït per la topada amb un terreny més granític i dur del que s’esperava i que en danyava els mecanismes de tall. Segons el Departament de Política Territorial i Obres Públiques (DPTOP) a finals del mes de març podria reprendre les excavacions a la Sagrera. La tuneladora de Can Zam avançava a millor ritme tot i que també va topar amb una riera subterrània imprevista a Santa Coloma de Gramenet.

A mitjans d’abril la tuneladora que havia estat a Bon Pastor reprenia els treballs però una avaria en el transformador elèctric va provocar que estigués parada dues setmanes més. Durant els set mesos de parada, les constructores aprofitaven per avançar la col·locació de la llosa que dividia horitzontalment el túnel i sobre la qual es col·locaria una de les vies.

L’endarreriment acumulat feia impossible que la línia entre la Sagrera, Gorg i Can Zam s’obrís el 2006, tal com deien les últimes previsions. Joaquim Nadal, Conseller de Política Territorial i Obres Públiques advertia que la revisió de tots els túnels en construcció del metro de Barcelona després de l’esfondrament del Carmel comportaria “un endarreriment encara no computable” al conjunt de la línia 9.

La Cambra de Comerç de Barcelona estimava que el primer tram s’estrenaria a finals del 2007 i la resta entre el 2012 i 2013.

Al juliol van començar les obres a la Zona Franca i a l’agost a l’alçada de l’Hospital de Sant Pau. Al mes de setembre la tuneladora de Santa Coloma arribava al pou de bifurcació del Besòs des d’on seria desmuntada i extreta. A Sant Andreu el mes de novembre hi va haver un nou ensurt i les obres es van aturar pel perill de topar amb els fonaments d’uns habitatges del barri i que van obligar a iniciar estudis per determinar la millor solució. A finals de mes encara estava la tuneladora aturada. A la vegada que es feien les perforacions es començaven les obres a les estacions. A finals del 2005 hi havia una quinzena d’estacions en obres.

L’efecte Carmel

Tot i que el mètode constructiu de tuneladora és el més segur per a excavar túnels en zona urbana, no està exempt de molèsties i ensurts, i després de l’esfondrament del Carmel durant la construcció de la perllongació de la línia 5 del metro de Barcelona cap a la Vall d’Hebron, va posar en alerta tant a veïns com a tècnics.

Arran de l’accident del Carmel el Govern de la Generalitat de Catalunya va autoritzar la modificació de diverses actuacions de construcció de la línia 9 “per motius tècnics, de viabilitat i seguretat” segons el conseller Joaquim Nadal. Les principals modificacions van ser construir una nova estació al carrer de Motors a la Zona Franca, habilitar una connexió directa amb el futur perllongament de la línia 2 a la Fira i construir un únic túnel en el tram entre les estacions de Onze de Setembre i la Sagrera. Aquests canvis suposaven una pujada de 400 milions d’euros al cost de l’obra (3.467 M d’euros en total). GISA va engegar 185 nous sondejos geològics per millorar el coneixement del traçat.

A l’abril del 2005 un total de 254 de denúncies havien arribat al DPTOP per part de veïns de Santa Coloma, Badalona i Barcelona per les afectacions de les obres. Un portaveu del DPTOP assegurava que totes les denúncies s’havien analitzat i només 18 es van reconèixer com a relacionades amb les obres. A finals del 2005 el consell municipal del districte de Sarrià – Sant Gervasi es va comprometre a constituir una comissió de seguiment de les obres al districte per la tranquil·litat dels veïns.

Concreció de la connexió amb l’aeroport

A mitjans del 2005 estava en estudi si s’introduïa una variant al Prat de Llobregat per connectar amb la futura estació urbana de la línia d’alta velocitat (LAV). Al novembre Joaquim Nadal afirmava que la LAV tindria una estació a l’aeroport del Prat amb una connexió amb la nova terminal que també permetria l’entrada de regionals i de rodalia, cosa que implicava canvis en el traçat de la L9. Així es va evitar passar per una zona densament poblada sobre terreny poc estable i la possibilitat de dotar d’un millor servei a l’aeroport, amb enllaços amb el tren convencional i d’alta velocitat.

Les previsions de posada en funcionament es van traslladar per al 2008 el tram IV i al 2012 la resta.

La línia 2

A inicis del 2005 el Govern feia públic l’estudi informatiu del perllongament de la línia 2 des de Sant Antoni a Fira 2 – Pedrosa, un projecte que possibilitaria l’intercanvi amb els dos ramals de la línia 9 i connectaria amb punts de referència com fonts de Montjuïc, l’MNAC, INEFC i amb la Fira de Barcelona, tant el recinte de Montjuïc (fira 1) com el de Granvia (fira 2).

Al setembre la Generalitat aprovava la connexió del tram final de la L9 amb la prolongació de la L2, fent arribar la línia 2 des de l’estació de Fira 2 – Pedrosa fins a l’aeroport a través del túnel de la línia 9.

Inici d’obres a l’aeroport

A principis del 2006 es van realitzar talls de trànsit durant sis mesos al polígon Mas Pedrosa per reforçar el terreny abans que la tuneladora excavés el túnel entre Fira 2 i l’aeroport del Prat. Es va injectar ciment i aigua a pressió per aconseguir un terreny més sòlid per assegurar la cohesió i la impermeabilitat de la zona pròxima a la perforació.

A mitjans d’any la tercera tuneladora de la línia començava l’excavació del túnel entre Fira 2 i Parc logístic, aquest tram era un dels més delicats, ja que és un terreny de sorres, graves, i llims amb molta aigua. Aquest tram és de túnel convencional de 9,5 metres de diàmetre amb dues vies paral·leles i per no contaminar l’aqüifer del Delta del Llobregat no es faria a més de 15 metres de profunditat. El tram Gornal-Fira es faria la galeria mitjançant pantalles.

GISA va treure a concurs trenta-un estudis geològics del tram central per conèixer més informació i fins que aquests no estiguessin acabats no començarien les obren en aquest tram.

Intercanviador de la Sagrera

A mitjans de l’any 2006 estaven en construcció vint-i-una estacions de les cinquanta-una previstes en aquella època. Les obres de l’estació de la Sagrera s’havien començat l’any 2004 i estava previst finalitzar-la per l’any 2008, quan s’havia de posar en funcionament el tram IV de la L9. A començament d’any es van construir les noves andanes i passadissos que havien de comunicar la L1 amb la L5 i L9.

Al març hi hagué un ensurt quan es va desplomar sobre una via de la línia 1 dues tornes de runa dels treballs de demolició d’una part de l’antic vestíbul, per sort no hi va haver ferits.

EMT explotarà el tram entre Can Zam i Gorg

Al setembre de 2006 la Generalitat de Catalunya anuncia que atorgava la prestació del servei del tram IV a l’Entitat Metropolitana del Transport (EMT). L’acord s’emmarcava en la Llei ferroviària de Catalunya que havia liberalitzat el transport de passatgers i mercaderies per ferrocarril, però que també preveia excloure de la lliure competència línies considerades un servei públic per raons d’interconnexió territorial, i aquesta era la qualificació que s’atorgava als 11 km dels dos ramals del tram IV.

L’acord separa la prestació directa del servei de transport de viatgers de la gestió de les infraestructures a càrrec de l’ens de la mateixa Generalitat, Infraestructures Ferroviàries de Catalunya (Ifercat). Per la seva banda l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) aportaria el material rodant necessari.

Concreció del tram del Prat

A principis del 2006 s’iniciaven els treballs al ramal de l’aeroport, entre els quals hi havia el d’aconseguir un terreny més sòlid a l’aeroport del Prat, situat al Delta del Llobregat. A finals de l’any 2006 s’havia concretat el traçat de la línia al pas pel Prat de Llobregat, sortia a informació pública el tram que passava per l’Aeroport de Barcelona i mentrestant hi havia tres tuneladores treballant als ramals de l’aeroport, de Santa Coloma i a Sant Andreu. L’any 2007 la previsió era de construir 51 estacions al llarg de 46,6 km.

A inicis de l’any 2007 només hi havia una de les tuneladores funcionant, concretament en un petit ramal d’enllaç entre la línia 9 i la línia 4 per Via Trajana. La de Sant Andreu es parava a l’estiu a l’espera de la resolució dels informes sobre la consolidació del subsòl sota tres edificis del carrer Josep Soldevila. Al tram del Prat de Llobregat es va iniciar el muntatge de la tercera tuneladora i passat l’estiu començava la perforació, en aquest tram estava previst un total de sis estacions, dues ja en construcció, i el traçat s’havia variat per evitar passar pel centre.

Al mes de setembre, Joaquim Nadal anunciava que els trams des de Santa Coloma de Gramenet i Badalona a la Sagrera (llavors Sagrera-Meridiana) entrarien en funcionament el 2010. El Tram IV ja estava totalment perforat i s’hi col·locava la llosa intermèdia que separa el túnel en dos nivells.

Es van preveure la compra de dues tuneladores més, una de 9,4 metres de diàmetre per sumar-se al tram de l’aeroport, concretament en el tram Mas Blau – Aeroport, i una altra de 12 metres de diàmetre per al tram des del pou de Bifurcació fins a Zona Universitària. El tram en cel obert a la Zona Franca s’estava executant en viaducte al llarg del carrer A, i el tram soterrat fins a Gornal.

Tram incert

El tram entre Lesseps i Zona Universitària a mitjans d’any 2007 encara no estava definit i el Departament de Política Territorial i Obres Públiques continuava fent prospeccions geològiques en aquest tram per determinar si hi havia un traçat tècnic més fiable i segur que el vigent. El tram entre la Sagrera i Lesseps ja estava assegurat.

El mes de setembre les prospeccions ja estaven quasi acabades i l’estudi definitiu estaria enllestit a finals d’any. Les previsions aleshores eren d’obrir tota la línia per al 2012, després de les obertures del 2010.

Seguretat de les obres

Al febrer del 2008 una fuita d’aigua a les obres a la Zona Franca va causar dos esvorancs al carrer K. Els esvorancs, un fins a tres metres de diàmetre i un de profunditat, van obligar a tallar el trànsit. Es va haver d’injectar formigó a les juntes mal segellades, que havien permès la filtració de l’aigua. Pocs dies més tard es va seguir amb les obres.

Al març es va publicar l’estudi informatiu modificat del túnel entre la Sagrera i Mandri, un dels trams més endarrerits. L’estudi variava lleugerament el túnel, augmentant la profunditat, i per tant la seguretat, però sense canviar la ubicació de les set estacions previstes. També es passava per zones més estables i amb menys edificis, les previsions eren d’iniciar les obres el 2009 i acabar-les amb tres anys, amb un pressupost de 698 MEUR, un 11% superior al previst. Al juny es va acabar la revisió del tram entre Mandri i Zona Universitària, amb unes variacions similars al del tram anterior.

Al Prat de Llobregat, a l’abril, les obres havien provocat un moviment de terres al carrer Llobregat, que també va obligar a tallar el trànsit, però en aquest cas unes poques hores, i la tuneladora va poder seguir treballant.

Estacions: canvis en noms i ubicacions

El mes d’octubre el Futbol Club Barcelona i altres entitats, entre elles el programa Hat trick Barça de TV3, van demanar que l’estació Campus Sud fos reanomenada Camp Nou. Més tard la Comissió de Seguretat i Mobilitat de l’Ajuntament de Barcelona va aprovar una petició de CiU per instar l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM Àrea de Barcelona) el canvi de nom. Alguna associació de veïns van demanar que el nom fos el d’Avinguda de Xile, com la parada del Trambaix.

També a l’octubre el DPTOP va comunicar que l’estació de Muntanya s’ubicaria als jardins de Menéndez i Pelayo, a la Travessera de Dalt, minimitzant l’afectació al jardí de les monges de Sant Josep de la Muntanya. Tot i que el canvi havia estat demanat per les monges, van seguir en desacord i alguns veïns van dir que es trobaria massa a prop de l’estació següent, Lesseps.

Finançament: Entrada de capital privat

Per finançar l’elevat cost de l’obra, que s’havia disparat dels 1.947 als 6.500 milions d’euros l’any 2008, el DPTOP va anunciar que per fer front al cost i guanyar liquiditat, la Generalitat de Catalunya demanaria a constructores privades que financessis part de les obres adjudicant-los la construcció, el manteniment i l’explotació de les estacions de dos trams, amb un import de 1.620 MEUR. A canvi d’aquest finançament, la Generalitat pagaria un cànon anual a les concessionàries, mentre que la propietat seria de la Generalitat i l’operador en seria Transports Metropolitans de Barcelona.

L’any 2011 el pressupost ascendia a 6.927 milions d’euros i s’ha de sumar 9.692 milions pel pagament del cànon a les entitats privades concessionàries entre 2009 i 2044, un total de 16.619 milions d’euros, augmentat per set el pressupost inicial de l’obra.

Nous impulsos a les obres

A finals de l’any 2008 ja s’havien fet la meitat dels túnels i el 80% de les estacions s’havien començat. Hi havia tres tuneladores excavant, dues al pou de Mas Blau, una cap a l’aeroport i l’altra cap a l’Hospitalet de Llobregat, i una tercera a la Sagrera (abans Sagrera-Meridiana) en direcció Gràcia. Més tard s’hi havia d’afegir una a la Zona Franca cap al Gornal i una nova a l’Hospitalet, al pou de la bifurcació, cap a Zona Universitària.

Les obres del tram de Santa Coloma de Gramenet entre Can Zam i Can Peixauet s’havien acabat el gener de 2009 i van començar les proves que en un inici durarien fins a l’octubre, amb una previsió d’obrir el tram de Badalona a l’hivern i fins a la Sagrera a la primavera.

A mitjans de juny es van intensificar les prospeccions geològiques al tram central per determinar si podia haver un traçat més fiable. Entre Lesseps i la Sagrera es podia assegurar que era l’adequat. També al juny va arribar una de les tuneladores a la terminal 1 de l’aeroport del Prat, amb una previsió de posada en funcionament pel 2012.

Al novembre el Govern va posar en licitació per 36 milions d’euros la instal·lació de les vies i la catenària entre l’aeroport i l’Eixample Nord, ja perforat i que inclou vuit estacions.

Inauguracions parcials

La posada en servei de la línia s’està realitzant en diverses fases. Des del 2009 al 2011 s’ha inaugurat el Tram IV a excepció de l’estació de Sagrera | TAV. S’ha inaugurat per trams, primer el ramal de la L9, posteriorment el ramal de la L10, estacions comunes als dos serveis i la més recent l’estació de Santa Rosa (L9).

El 13 de desembre del 2009 es va produir la primera inauguració amb la posada en funcionament del ramal de la L9, íntegrament a la ciutat de Santa Coloma, entre Can Zam i Can Peixauet, a excepció de Santa Rosa que no estava finalitzada perquè es va iniciar la seva construcció l’any 2008. La inauguració es va produir mitjançant una festa popular a la qual van assistir el President de la Generalitat, José Montilla, i els alcaldes de Barcelona i Santa Coloma, Jordi Hereu i Núria Parlon.

El 18 d’abril del 2010 es va realitzar la segona inauguració. En aquest cas del ramal de la L10 des de l’estació de Gorg (Badalona) a Bon Pastor (Barcelona), perllongant també la L9 des de Can Peixauet a Bon Pastor on enllacen els dos serveis, L9 i L10. A l’acte inaugural hi van assistir el President de la Generalitat, José Montilla, el conseller de Política Territorial i Obres Públiques, Joaquim Nadal, i l’alcalde de Badalona, Jordi Serra, com també el president del Consorci de l’Àrea Metropolitana de Barcelona (CAMB) i alcalde de Barcelona, Jordi Hereu. El mateix 2010 es va ampliar amb dues estacions entre Bon Pastor i la Sagrera. El 19 de setembre de 2011 s’inaugura l’estació de Santa Rosa, entre Can Peixauet i Fondo. Les obres d’aquesta estació no van seguir el mateix curs que la resta de les de Santa Coloma perquè va estar precís reallotjar les famílies afectades per a l’alliberament de sòl i la creació del pou que comunica el vestíbul d’accés amb les andanes.

Retallades

L’any 2011, coincidint amb el canvi de govern a la Generalitat de Catalunya i les retallades generalitzades al pressupost del govern català, el nou conseller de Territori i Sostenibilitat (abans conselleria de Política Territorial i Obres Públiques) Lluís Recoder va anunciar que el departament es plantejava no construir algunes estacions momentàniament per retallar el pressupost i no paralitzar totalment les obres. Al març es va anunciar que les estacions escollides per a alentir la seva construcció eren Muntanya, Manuel Girona, Motors, Eixample Nord i Ciutat Aeroportuària. En el cas de Motors i Eixample Nord perquè els barris on s’han d’ubicar encara no estan construïts. Posteriorment la Generalitat va decidir que les estacions del tram central de Sarrià, Mandri, el Putxet, Lesseps, Sanllehy i Maragall es reurbanitzarien les zones públiques afectades per les obres per recuperar els espais a la població mentre les obres estan paralitzades.

Revisió del finançament i priorització de trams

Al tram central les dues tuneladores estan aturades i no s’hi fan treballs a l’espera de revisar el model del finançament de peatge a l’ombra. Al juny del 2011, el departament de Territori i Sostenibilitat, anunciava que els ramals de l’aeroport i la Zona Franca no entrarien en servei fins al 2014, anteriorment previstos pel 2012 (inicialment per al 2007). Als pressupostos del 2012 de la Generalitat de Catalunya es van reservar 54 milions d’euros per acabar els ramals de l’aeroport i la Zona Franca entre Aeroport i Collblanc, tram prioritari pel govern segons el director general del departament.

La tuneladora del ramal de la Zona Franca va reprendre els treballs al juliol del 2011 per poder entrar en servei l’any 2014, en aquell moment estaven construïts 43 dels 50 km previstos (85% del total) i estaven finalitzats tres ramals (dos d’ells oberts) quedant pendent el ramal de la Zona Franca, del qual el viaducte està finalitzat, i el tram central.

A principis de gener del 2012 la Generalitat va puntualitzar que endarreria la posada en marxa del ramal de la Zona Franca (L10) sense afectar el ramal de l’Aeroport, tot i que aquest segon necessita que el primer estigui finalitzat parcialment per poder accedir a les cotxeres de la Zona Franca. Al novembre de 2012 es va posar en marxa la tuneladora a la Zona Franca que portava des de finals del 2011 aturada. La perforació d’aquest tram de 800 metres fins a la bifurcació amb el ramal de l’Aeroport és imprescindible perquè el metro arribi a l’aeroport el 2014, mentre s’utilitza el ramal de la Zona Franca com a túnel de servei per arribar a les cotxeres i subministrar electricitat a la línia.

Tram Zona Universitària – Aeroport T1

Al novembre de 2014, es va posar en circulació el primer tren en proves pel tram de la línia 9 entre Zona Universitària i l’Aeroport de Barcelona. Aquest tram de 20 quilòmetres i 15 estacions es va posar en funcionament el 2016, juntament amb el ramal de la Zona Franca com a ramal tècnic per arribar a les cotxeres, però la seva obertura comercial es retrassa.

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins gener 2015.






Línia 2 del metro de Barcelona

La Línia 2 o línia lila del metro de Barcelona és una línia de ferrocarril metropolità soterrada que dóna servei a les ciutats de Barcelona, Sant Adrià de Besòs i Badalona. Va ser l’última línia a incorporar-se el segle XX a la xarxa del metro i la primera totalment equipada amb ascensors hidràulics per ser adaptada a persones amb mobilitat reduïda i paviment de textura especial per a invidents. Actualment té tretze quilòmetres de longitud i divuit estacions.

El traçat de la línia, que uneix Paral·lel i Badalona Pompeu Fabra, és de doble via soterrada. Els tallers i les cotxeres és troben al Triangle Ferroviari, a prop de l’estació de la Pau. A més té enllaços de servei a Paral·lel amb la línia 3 i a la Pau amb la línia 4.

Esquema_L2Esquema de la línia 2.

Característiques generals

La línia 2 és una línia operada per Ferrocarril Metropolità de Barcelona sota la marca de Transports Metropolitans de Barcelona (TMB). La podem dividir en quatre trams, segons l’època en què es va construir i el mode constructiu utilitzat:

  • 7 estacions: Paral·lel – Sagrada Família, tram construït a la dècada de 1970, inaugurat el 1995.
  • 5 estacions: Sagrada Família – La Pau, tram inaugurat el 1997.
  • 5 estacions: La Pau – Pep Ventura, tram construït a la dècada de 1980, inaugurat el 1985 com a tram de la L4 i el 2002 com a tram de la L2.
  • 1 estació: Pep Ventura – Badalona Pompeu Fabra, tram inaugurat el 2010.

Tot el traçat és soterrat, en via doble i la conducció dels trens es fa mitjançant sistemes automàtics però amb conductor, tot i que s’hi han efectuat proves per a esdevenir una línia totalment automàtica.

La línia 2 té una longitud de 13,1 quilòmetres, 18 estacions, 22 trens en hora punta i l’any 2010 s’hi van realitzar un total de 42,3 milions de viatges, sent la cinquena línia per volum de viatges per davant de la L9/L10 i L11.

Els municipis coberts per la línia són: Badalona, Barcelona i Sant Adrià de Besòs. A la ciutat de Barcelona transcorre per dos districtes: Eixample i Sant Martí.

Estacions

Les estacions són majoritàriament amb andanes laterals, excepte Sant Antoni i Badalona Pompeu Fabra que les tenen centrals. En el cas de les estacions de Universitat, Passeig de Gràcia i Tetuan tenen una andana central separada per un mur, el qual fa que es formin dues andanes laterals. Totes les estacions estan adaptades a persones amb mobilitat reduïda. Hi ha un total de vuit estacions amb correspondència amb altres línies de metro, tramvia i trens de rodalia i regionals.

Història

La línia 2 es va inaugurar l’any 1995, tot i que la seva història es remonta a la dècada de 1950 amb el projecte inicial de la línia II que va acabar sent modificat al llarg del temps, una línia que es va projectar en un context de postguerra i de municipalització de les companyies ferroviàries urbanes (FMB i GMB) i que posteriorment es va reprendre amb l’arribada dels Jocs Olímpics d’estiu de 1992 a Barcelona.

Cronologia

  • 1959: Entra en servei la línia II entre la Sagrera i Vilapicina.
  • 1961: S’inicien circulacions de trens que funcionen mitjançant contactes per cèl·lules fotoelèctriques.
  • 1967: S’estén fins Horta.
  • 1968: S’adjudiquen les obres de la línia II entre Paral·lel i Sagrada Família.
  • 1969: S’inicien les obres entre Paral·lel i Sagrada Família.
  • 1970: El tram Sagrera-Horta s’incorpora a la línia V i la línia II desapareix.
  • 1973: Es paralitzen les obres de la línia II per falta de diners.
  • 1982: Canvi de la numeració romana a aràbica.
  • 1985 – abril: S’inaugura el tram la Pau – Pep Ventura de la línia 4.
  • 1991: Es firma un conveni per a reprendre la línia 2.
  • 1993: S’ajorna sine die el perllongament fins a Montjuïc.
  • 1995 – setembre: Inauguració de la línia 2 entre Sant Antoni i Sagrada Família.
  • 1995 – desembre: La línia arriba a Paral·lel.
  • 1997: Arriba a la Pau.
  • 2002: S’incorpora a la línia 2 el tram la Pau – Pep Ventura de la línia 4.
  • 2006: Inici de les obres del perllongament al centre de Badalona.
  • 2010 – juliol: La línia arriba a Badalona Pompeu Fabra.

Projecte inicial: Línia II

Línia_IIEn lila com havia de ser la línia II.

El projecte inicial de la línia 2, ideat per Ferrocarril Metropolità de Barcelona a la dècada de 1950, havia d’unir els barris d’Horta i de l’antic municipi de Sant Andreu de Palomar amb el centre de la ciutat arribant a Paral·lel.

L’any 1955 es va iniciar les obres i el 1959 entrava en servei el tram la Sagrera i Vilapicina. El 1967 es perllongava amb una estació arribant a Horta.

En aquest tram a partir del 28 de gener de 1961 van començar a circular trens amb un sistema de conducció automàtica. Els trens funcionaven automàticament mitjançant contactes per cèl·lules fotoelèctriques. Aquest sistema fou desenvolupat pels mateixos serveis tècnics del Metro de Barcelona i va constituir la primera aplicació mundial d’un sistema automàtic de conducció de trens en una línia de ferrocarril metropolità, el 1972, però es va començar a utilitzar un altre sistema.

En altres xarxes s’havien dut a terme experiències similars en ramals de curta longitud i amb un sol cotxe en circulació, com a Nova York i París. Aquest sistema es va utilitzar durant set anys fins que les línies II i V es van integrar.

El projecte inicial també preveia una estació entre Sant Pau | Dos de Maig i Sagrada Família que no va arribar a inaugurar-se. Aquesta, anomenada Gaudí, va ser construïda segons les previsions inicials però a l’incorporar-se la línia II a la V, l’estació de Sagrada Família quedava massa a prop. Tot i quedar en desús, és una de les millors conservades de les estacions fantasma, l’Ajuntament de Barcelona l’ha utilitzat per fer estudis estadístics de pas de trens de l’actual L5, i també s’hi han gravat anuncis.

Paral·lel – Sagrada Família: Inici de les obres i paralització

L’annexió a la línia V l’any 1970 havia de ser provisional i mentrestant el projecte de línia II continua a finals de la dècada de 1960, amb una nova línia de 4’3 quilòmetres i set estacions que havia d’unir les estacions de Paral·lel (llavors anomenada Poble Sec) i Sagrada Família. Les obres es van adjudicar el 1968 i van començar l’any 1969 promogudes per l’Ajuntament de Barcelona i el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones (MTTC).

Era el primer cop que es va realitzar un túnel de ferrocarril amb tuneladora, la qual va comportar forces problemes de construcció perquè s’encallava per la presència d’aigua i els canvis del subsòl de Barcelona. Les obres van estar parades mesos després de topar amb un bloc de pedra de l’antiga muralla que en va desviar el traçat. El 1973 es van paralitzar les obres ja havent realitzat el túnel, però sense haver acabat l’obra per falta de diners.

Mentrestant el 1977 ja s’havien iniciat les obres del tram entre la Pau i Pep Ventura de la línia V, que finalment esdevindria part de la línia IV quan es va obrir el 1985. Aquest projecte de la línia V estava incomplert ja que encara estava en fase de projecte el tram entre Sagrada Família i la Pau i es preveia el perllongament de 3’6 km i quatre estacions des de Pep Ventura fins al barri de Pomar.

Canvi de plans

L’annexió de 1970 no va alterar inicialment els projectes succesius, el Pla de Metros de 1974 preveia dur la línia II amb els trams de la LV ja construïts fins a Paral·lel. Projectant una línia Paral·lel-Taxonera (LII) i una altra Cornellà-Pomar (LV).

Mentrestant el 1977 ja s’havien iniciat les obres del tram entre la Pau i Pep Ventura de la línia V, que finalment esdevindria part de la línia IV quan es va obrir el 1985.

El Pla de Metros de 1984 va canviar les configuracions previstes en els anteriors plans i configurant la xarxa tal com la coneixem avui dia, connectant el nou tram la Pau – Pep Ventura amb la línia 4 provisionalment fins l’obertura de la línia 2. I deixant l’annexió de la línia II que havia de ser provisional com definitiva, a més d’aquesta forma s’evitava haver d’aixecar la plaça de Gaudí.

Represa del projecte modificat

El 1991 el Ministerio de Transportes, Turismo y Comunicaciones, la Generalitat de Catalunya i l’Entitat Metropolitana del Transport van subscriure un conveni per finançar la línia 2. Els túnels entre Paral·lel i Sagrada Família van quedar inacabats i en desús fins que és va reprendre el projecte de la línia 2 de cara als Jocs Olímpics de 1992. La intenció de l’Ajuntament de Barcelona, amb Pasqual Maragall com alcalde, era que la línia arribés fins l’anell olímpic de Montjuïc i després cap a la Zona Franca, sortint de Sant Antoni. Però el govern de la Generalitat de Catalunya, presidit per Jordi Pujol, descartà el projecte per ser poc viable econòmicament. Finalment es va decidir que la línia mantingués el recorregut original entre Sagrada Família i Paral·lel (amb set estacions i enllaços a quatre línies) i extenent-la a més de Sagrada Família fins la Pau per donar servei al districte de Sant Martí. El 1993 Jordi Pujol feia saber que el perllongament fins al Palau Nacional de Montjuïc de la línia 2 s’aplaçava sine die.

El nou projecte contemplava la construcció de 12 noves estacions, aprofitant el túnel ja realitzat entre Paral·lel i Sagrada Família, extenent-los fins a la Pau, i annexant a la línia 2 les cinc estacions del tram de la línia 4 inaugurat el 1985, entre la Pau i Pep Ventura.

El primer tram, Paral·lel – Sagrada Família, consta de dos túnels finalitzats el 1973 i amb un diametre de 5,3 metres ja que fou realitzar amb tuneladora. El segon tram, Sagrada Família – la Pau, consta d’un sol túnel amb dues vies. Aquests dos tram tenen una longitud de 9,1 km, 12 estacions, 6 correspondències i 10 trens amb un pressupost total de 40 milions de pessetes.

El primer tram es va inaugurar l’any 1995, primer al setembre 6 estacions entre Sant Antoni i Sagrada Família, i al desembre la renovada estació de Paral·lel, terminal de la línia. La inauguració va ser polèmica per l’assistència de l’alcalde de Barcelona, Pasqual Maragall (PSC), i el president de la Generalitat de Catalunya, Jordi Pujol (CiU), ja que l’alcalde recordava a Pujol que la Generalitat no havia complert el conveni de fer arribar la línia 2 a Montjuïc, ja que la Generalitat creia que no era una actuació prioritària. El segon tram, entre Sagrada Família i la Pau es va inaugurar l’any 1997.

Renovació tram L4: la Pau – Pep Ventura

El tram la Pau – Pep Ventura es va construir en previsió de formar part de la línia V (posteriorment L5) i fer-la arribar a Badalona, es van iniciar les obres el 1977. La connexió prevista entre la Pau i Sagrada Família (L5) no s’havia construït i es va inaugurar l’any 1985 integrada en la línia IV (posteriorment L4) de forma provisional ja que en el Pla de Metros de 1984 es va projectar que aquest tram formaria part de la línia 2, projecte que havia d’estar finalitzat el 1995. Els terminis no es van complir i el 1997 la línia 2 arribava a la Pau sense fer-se efectiu el canvi.

El 1997 es va constituir l’Autoritat del Transport Metropolità (ATM) per coordinar el transport públic de l’àrea metropolitana de Barcelona. L’ATM va incloure aquesta intervenció al Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 ja que els estudis de mobilitat ho aconsellaven. El juny de 2002 es va tancar part de la línia 4, entre Selva de Mar i Pep Ventura, per fer obres al tram final de la L4 i passar a formar part de la L2. El Tram entre Selva de Mar i la Pau, que no estava afectat pel canvi de línia, també es va tancar per construir l’estació el Maresme | Fòrum.

Les obres van incloure l’adaptació dels accessos, instal·lació de nova catenària i nous sistemes de seguretat. L’1 d’octubre de 2002, després de tres mesos d’obres, es va fer efectiu el canvi de línia i es va reobrir el tram la Pau – Pep Ventura com a part de la línia 2, arribant als 13,1 quilòmetres de longitud.

Automatització dels trens

La tardor de l’any 2007 i durant sis mesos es van realitzar proves de conducció automàtica sense conductors a la línia 2 entre l’estació de Clot i la Pau fora de l’horari comercial, entre les 00:30 i les 04:30 hores.

Ampliació al centre de Badalona

L’any 2006 van començar les obres per ampliar la línia 2 al centre de Badalona 600 metres cap al nord, amb una nova estació, des del barri Progrés on se situa l’estació de Pep Ventura fins al centre. Les obres van consistir en l’excavació a cel obert i la col·locació de murs barrera per recobir-lo amb una volta de formigó, amb un traçat que parteix de la plaça de Pep Ventura fins a la plaça Pompeu Fabra o antiga Illa Fradera.

L’estació està situada a l’antiga Illa Fradera, una illa de cases que va ser enderrocada a mitjans d’octubre del 2006, més tard del previst, entre altres raons perquè mitja dotzena de cases van ser ocupades a mitjans del juliol de 2005. Aquest no fou l’únic contratemps de l’ampliació durant les obres a l’Illa Fradera, els operaris van topar amb restes arqueològiques de la ciutat romana de Bætulo, cosa que fa difícil un perllongament més enllà per la possibilitat de trobar-ne de noves. Posteriorment a l’any 2010 es van haver de refer les obres de les vies ja que hi havia un error en el grau d’inclinació.

La nova estació Badalona Pompeu Fabra havia d’anomenar-se Badalona Centre. Tanmateix, nombroses entitats badalonines havien demanat anteriorment més reconeixement al mestre Pompeu Fabra, badaloní d’adopció, i l’any 2008 s’havia endegat una campanya en aquest sentit. D’acord amb aquest sentiment, l’abril del 2010 l’Autoritat del Transport Metropolità va aprovar el nom de la nova estació, que entrà en servei el juliol del mateix any. En consonància amb aquest fet, la plaça on s’ubica, corresponent a l’illa enderrocada, porta també el nom de Pompeu Fabra. La urbanització d’aquesta plaça s’acabà el maig del 2011.

Tant al Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 com al PDI 2009-2018 figura un enllaç amb la L1 quan es construeixi el perllongament des de Fondo.

Ampliació a Montjuïc i Zona Franca

La connexió de Barcelona amb Montjuïc i la Zona Franca no és nova; és al Pla de Metros de 1971, on apareix la primera línia de metro per connectar Barcelona i la Zona Franca, en concret la línia VI.

Ferrocarril Metropolità de Barcelona va realitzar una proposta el febrer de 1987 per perllongar la línia 2 fins a l’Estadi de Montjuïc, el túnel que es proposava havia de partir de Sant Antoni, anant pel carrer de Manso, creuar l’avinguda del Paral·lel i seguir pels carrers de Ricart, de la França Xica i de Joaquim Blume fins la plaça de Marquès de Foronda, la Foixarda i l’Estadi. Amb estacions a Poble Sec (a l’av. del Paral·lel), a la plaça de la Font Màgica, davant la plaça de Marquès de Foronda i a l’Anella Olímpica perpendicular a l’entrada de l’estadi.

El mateix any, al juny, la Direcció General de Transports de la Generalitat de Catalunya va presentar l’Estudi Base de Penetració a la Muntanya de Montjuïc del Sistema Ferroviari i d’Altres Guiats. L’estudi proposa diferents alternatives com una línia de metro lleuger amb una estació central a l’Estadi de Montjuïc amb origen a la plaça d’Espanya o l’estació de la ronda de Sant Antoni i amb diferents estacions segons l’alternativa proposada. El Pla Especial de la Muntanya de Montjuïc també realitza diferents propostes ferroviaries no molt diferents a les ja presentades.

El Pla Director d’Infraestructures 2001-2010 (PDI 2001-2010) recupera l’ampliació a Montjuïc i posteriorment la modifica per perllongar-la des de la muntanya fins a la Zona Franca. El 2006 es va modificar per a que la línia 2 pogués connectar amb el túnel de la línia 9, permetent la connexió de l’aeroport del Prat amb el centre de la ciutat de Barcelona i duplicar les freqüències del servei entre Parc Logístic i l’Aeroport.

La construcció no s’ha pogut realitzar durant la vigència d’aquest PDI i el PDI 2009-2018 en manté el projecte i amb la previsió de finalitzar les obres el 2015. El 2009 la Generalitat de Catalunya va anunciar que les obres s’aplaçaven indefinidament.

Trens

Actualment circulen trens de la sèrie 9000 d’Alstom, com a les línies L9 i L10. Les altres sèries de tren que han circulat per la línia 2 són la sèrie 2000 i la 2100.

El 28 de setembre del 2006 la línia 2 va incorporar les 7 primeres unitats de la sèrie 9000, els primers trens del metro de Barcelona preparats per circular amb el sistema ATC-S de conducció automàtica sense conductor, tot i que circulant amb conductor a la L2. Els 15 trens de la sèrie 2100, fàbricats el 1997, van ser traspassats progressivament a la L4 l’any 2007.

Futures ampliacions

Per una banda es contempla el perllongament de la línia 2 en 6,1 km entre Sant Antoni i la Zona Franca amb la construcció de sis estacions al Paral·lel, Montjuïc i a la Zona Franca. A la Zona Franca es construiria una connexió entre la línia 2 i la línia 9 perquè els trens de la L2 arribin a l’Aeroport. L’estació de Paral·lel deixaria de donar servei i es convertiria el túnel en cua de maniobres. Les sis estacions són:

  • Poble Sec: a l’avinguda del Paral·lel. Connexió amb L3.
  • Montjuïc: al recinte Firal al costat de la Font Màgica.
  • La Foixarda: segona estació a Montjuïc.
  • Foc: al passeig de la Zona Franca. Connexió amb L10.
  • Pedrosa | Fira: davant la porta sud de la Fira II. Connexió amb L9.
  • Parc Logístic: al Polígon de la Zona Franca. Connexió amb L9.

Per l’altra es contempla la creació d’algun tipus de transport públic entre Badalona Pompeu Fabra i l’Hospital Universitari Germans Trias i Pujol (Can Ruti). Inicialment l’actualització del PDI 2001-2010 plantejava el perllongament de la línia 2 fins a Can Ruti amb estacions a Casagemes, Can Canyadó, la Morera, Canyet i Can Ruti o la creació d’un metro lleuger amb transbord a Badalona Pompeu Fabra, mentre que el PDI 2009-2018 només esmenta la creació d’algun tipus de transport públic.

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins agost 2013.