Andorra

Ferrocarril a Andorra

El ferrocarril a Andorra no hi arriba, si bé existeixen reivindicacions i estudis tan recents com històrics. Alguns d’ells proposen fer-hi arribar la línia de ferrocarril de Puigcerdà o interconnectar aquesta mitjançant un traçat per l’eix del Segre amb la línia de ferrocarril de la Pobla de Segur passant per la Seu d’Urgell, des d’on es planteja una antena ferroviària fins al Principat. A ambdós casos es requereix perforar un túnel de llarga longitud (20 km al primer entre Andorra i l’actual estació de Porta i uns 23 km al segon cas per salvar el Port del Cantó). A nivell nacional, s’han realitzat estudis des de finals dels anys 1990 per a un anomenat metro aeri de tipus monorail en altura paral·lel al riu Valira, aprofitant la seva zona de servitud com a transport públic tant interurbà, com urbà a la conurbació central d’Andorra la Vella i Escaldes-Engordany.

L’estació de ferrocarril més propera al Principat és l’anomenada Gare internationale Andorre – l’Hospitalet a l’Ospitalet, municipi francès a la frontera amb Andorra, l’accés al qual té un considerable cost generalitzat de transport, el qual es pot resumir en 50 minuts i un peatge al túnel d’Envalira de 6,40 Euros (2012) en vehicle particular, a més del cost del combustible que a banda de ponderar-lo per un desnivell positiu acumulat de 1100 metres, cal considerar el sobre-consum, en el cas de motors dièsel, pel menor oxigen disponible en altituds entre 1000 i 2000 metres (el túnel és la part més alta de la ruta, situat a una cota aproximada de 2100 metres).

Són varies les trobades entres governs andorrans i catalans i governs andorrans i espanyols on s’ha parlat de la connexió ferroviària entre Catalunya i Andorra. Josep-Lluís Carod-Rovira (llavors conseller de la Vicepresidència) es va comprometre l’any 2007 a encomanar un estudi per determinar per on hauria de passar la connexió ferroviària, ja sigui allargant la línia d’Adif o la de FGC. En aquell mateix moment El govern andorrà també tenia converses amb el govern francès per millorar la línia existent que passa per l’Ospitalet, a la frontera amb Andorra. Al maig de 2011 tots els grups del Parlament de Catalunya van votar a favor una moció d’ERC que instava al govern de la Generalitat a iniciar els tràmits per prolongar la línia de Lleida a la Pobla.

Ferrocarril Barcelona-Andorra

Els consells comarcals d’Osona, el Ripollès, la Cerdanya i l’Alt Urgell van defensar l’any 2008 juntament amb el Govern d’Andorra (liderat llavors per Albert Pintat) el perllongament de la línia Barcelona-Puigcerdà fins a Andorra passant per la Seu d’Urgell, ja sigui amb una connexió des de Puigcerdà o amb un ramal que partís des de Toses. Aquesta obra augmentaria en 110.000 el nombre potencial d’usuaris de la línia ja existent propietat d’Adif, que depèn del Ministeri de Foment del govern espanyol.

Ferrocarril Lleida-Andorra

La Diputació de Lleida va encarregar un estudi per perllongar la línia de Lleida a la Pobla de Segur fins a la Seu d’Urgell, un perllongament d’uns 55 quilòmetres de longitud. Al maig de 2011 tots els grups del Parlament de Catalunya van votar a favor una moció d’ERC que instava al govern de la Generalitat a iniciar els tràmits per prolongar la línia de Lleida a la Pobla fins a la Seu, pas previ a una connexió posterior amb Andorra que necessitaria el beneplàcit del Govern d’Espanya al ser una connexió internacional. Aquesta línia es propietat de FGC que depén del Departament de Territori i Sostenibilitat de la Generalitat de Catalunya.

Ferrocarril a l’eix del Segre

L’any 2008 els ministres de Foment d’Espanya i d’Ordenament Territorial d’Andorra, Magdalena Álvarez i Xavier Jordana, es van reunir per parlar dels accesos al Principat. Jordana va demanar que es valorés un perllongament des de la línia d’alta velocitat Madrid-Barcelona a Lleida fins a la Seu d’Urgell.

Ambdós ministres van parlar de les dues opcions ja esmentades i Jordana va demanar la revisió del Pla Estratègic d’Infraestructures del Transport (PEIT) per valorar la viabilitat d’aquesta línia que el govern va proposar per l’eix del riu Segre a les comarques catalanes.

Metro aeri

El govern de l’ex-cap de govern d’Andorra Marc Forné va crear un projecte de transport segregat en forma de metro aeri, un dels principals projectes de Forné. Un dels inconvenients amb què es va trobar el projecte va ser en l’aprovació dels plans d’urbanisme comunals, que van tenir retards que van impedir realitzar el projecte en la legislatura 2001-2005. El govern, doncs, l’any 2004 volia deixar apunt el traçat a través dels plans d’urbanisme per a que s’executés el projecte en la pròxima legislatura (2005-2009).

Seria un tren aeri que circularia paral·lel al curs del riu, des de Sant Julià de Lòria fins a la capital i amb diferents ramals. El metro aeri apareix com a futur transport públic segregat i alternatiu, amb la indicació de les seves parades, al Pla de mobilitat del Pla d’Ordenació i Urbanisme de la Parròquia d’Encamp (POUPE) del 2006:

« La xarxa de transports públics especials aporta alternatives segregades del transport públic amb funcions molt determinades com el metro aeri a la vora del Riu Valira d’Orient en complement (fins a un 30%) dels viatges generats internament.» — Pla d’Ordenació i Urbanisme de la Parròquia d’Encamp – Comú d’Encamp. Any 2006.

Traçat

Una branca partiria d’Escaldes-Engordany en direcció a Encamp, transcorreria per la riba dreta de la Valira d’Orient. Les estacions havien de ser: FEDA, la Ribera, la Bartra, Valira Nova, Prada de Moles, Encamp Vell, Prat del Bau i Funicamp

Aeroport de la Seu d’Urgell

L’Aeroport de la Seu d’Urgell, comercialment Aeroport Andorra – la Seu d’Urgell (codi d’aeroport ICAO: LESU, IATA: LEU), és una instal·lació aeroportuària propietat de la Generalitat de Catalunya que acull vols d’aviació general i d’emergència i autoritzat des del 8 de gener de 2015 a rebre aviació comercial. Des de la seva reobertura han passat per l’aeroport 9.651 vols.

On es troba?

s'està carregant el mapa - espereu...s

Aeroport de la Seu d’Urgell 42.338264, 1.404110 Aeroport de la Seu d\'Urgell CA | ES | EN | FR

L’aeroport es troba a la comarca de l’Alt Urgell, al Pirineu català, al sud de la Seu d’Urgell (5 km) i a 15 km de la frontera amb Andorra. Es situa al cap damunt del serrat d’Ensiula, el qual va haver de ser “desmuntat” parcialment, entre els municipis de Montferrer i Castellbò i Ribera d’Urgellet.

Imatge aèria de l'aeroport i el serrat. ©  Vincent Tournaire. Link: Survoldefrance.fr

Imatge aèria de l’aeroport i el serrat.
© Vincent Tournaire. Link: Survoldefrance.fr

Les instal·lacions actuals es van reobrir el 4 de juny del 2010 amb l’objectiu de dinamitzar el turisme i el desenvolupament econòmic a les comarques de l’Alt Pirineu. Les obres de reforma de l’aeroport van tenir un cost de 2’9 milions d’euros i es van iniciar a finals del 2009. Fins llavors havia estat infrautilitzat, ja que des del 1984 no havia acullit vols comercials regulars i només era utilitzat de manera residual per aeronaus privades i aeroclubs. La recuperació de l’aeroport permetrà, després de la redacció del pla director, enllaçar el Pirineu català i andorrà amb altres punts de la geografia catalana, espanyola i europea.

El pla de l’aeroport preveu que aquest sigui un aeroport d’aviació regional, que ha de facilitar l’accés al transport aeri des d’aquesta infraestructura a qualsevol altre aeroport d’abast regional europeu. A l’estiu del 2012 la Generalitat de Catalunya va anunciar que l’aeròdrom passaria a aeroport comercial, tenint la mateixa categoria que l’aeroport de Lleida-Alguaire. Al febrer de 2012 es van iniciar els tràmits al Ministeri per habilitar un punt d’inspecció fronterera per vols procedents fora de l’Espai Schengen. Al setembre de 2013 la Generalitat de Catalunya, el Ministeri de Foment i el Govern d’Andorra van pactar l’obertura comercial de l’aeroport de la Seu per a la campanya d’estiu del 2014, perquè sigui un aeroport públic i comercial en règim visual (VFR), amb la verificació corresponent de la Direcció General d’Aviació Civil i l’Agència Estatal de Seguretat Aèria.

Alguns sectors de la comarca es van manifestar contraris a la reobertura, com per exemple l’Associació en defensa de l’Alt Urgell que defensa que l’aeroport és perjudicial perquè es troba massa proper a poblacions com Adrall, Arfa (Ribera d’Urgellet) i Montferrer (Montferrer i Castellbò). El nom proposat d’Andorra-Pirineus o Pirineus-Andorra també provocava rebuig.

Història

Cronologia

  • 1931: Jaume Nadal i Maimó obté la concessió d’una línia aèria Barcelona-Andorra.
  • 1932: S’acaben les obres de construcció d’hangars i una terminal a Benavarre, però la línia aèria es queda sense finançament.
  • 1975: L’industrial Josep Betriu inicia les obres de l’aeroport al serrat d’Ensiula.
  • 1978: Empresaris andorrans tenen contactes amb una empresa anglesa constructora d’avions per crear Air Andorra.
  • 1980: Finalització de la construcció de l’aeroport.
  • 1982 – 29 de juliol: Inauguració amb un vol d’Aviaco entre Barcelona i la Seu d’Urgell.
  • 1984: Tancament de l’aeroport per a vols comercials.
  • 2007: Tancament total de l’aeroport per raons de seguretat.
  • 2007: L’Institut Català del Sòl compra el 85% dels terrenys de l’aeroport.
  • 2009 – 23 d’octubre: S’inicien les obres de millora de l’aeroport amb un cost de 2’9 milions d’euros.
  • 2010 – 4 de juny: Es reobre l’aeroport per a vols d’aviació general i emergències.
  • 2011: Aeroports de Catalunya constitueix la Taula Estratègica per definir les directrius d’impuls i desenvolupament de la infraestructura.
  • 2012: Inici tràmits al Ministeri de Foment per habilitat un punt d’inspecció fronterera per vols procedents fora de l’Espai Schengen.
  • 2013: Generalitat de Catalunya, Ministeri de Foment i Govern d’Andorra pacten l’obertura comercial de l’aeroport per la campanya d’estiu del 2014.
  • 2014: Subscripció del conveni d’entesa amb el Govern d’Andorra per a la cogestió de l’aeroport.
  • 2015: L’aeroport pot acollir vols comercials i de passatgers.

Antecedents

Els inicis de l’aviació a la comarca es remunten a l’any 1931 quan un mallorquí, Jaume Nadal i Maimó, va obtenir la concessió de la línia aèria Barcelona-Andorra, que va confiar a l’empresa de l’aviador Josep Canudas. Donades les dificultats per aterrar a Andorra i per resoldre els conflictes duaners, es van construir un xalet que feia de terminal i uns hangars a Benavarre (Bellestar), el punt més proper a Andorra per fer operacions aeronàutiques. Nadal va comprar un avió Farman amb motor Hispano-Suiza per cobrir la ruta. La Dirección General de Aeronáutica va obligar a Canudas a realitzar vols de prova durant 12 setmanes, que van crear una gran expectació local i que fins i tot es va acabar creant l’aeroclub de la Seu. El 1932 quan estava tot llest l’empresari va morir i els hereus van deixar l’aerolínia sense finançament.

Construcció de l’aeroport

La construcció de l’aeroport es va iniciar l’any 1975 de la mà de Josep Betriu i Tàpies, empresari industrial antic propietari de Taurus i afeccionat a l’aviació. A finals de la dècada del 1960 Betriu triomfava en el món dels negocis a Andorra, centrat en el sector de l’automòbil. Donades les deficiències en el transport terrestre, Betriu es va plantejar el desenvolupament de l’Alt Urgell i d’Andorra mitjançant el transport aeri.

Betriu va crear l’empresa Dausa (Desarrollo del Alto Urgel S.A.) per la construcció de l’aeroport a dalt d’un serrat, les obres van començar l’any 1975 a les ordres del coronel Pellejero, enginyer aeronàutic, que es va enfrontar a la dificultat de desmontar un turó sencer per poder extendre la pista d’aterratge cap al nord. Durant els treballs de construcció uns empresasis andorrans van veure en l’aeroport la possibilitat de que el Principat tingués la seva pròpia aerolínia, Air Andorra. Una empresa anglesa, British Aerospace, el 1978 van contactar amb els empresaris per a la construcció dels avions. Els empresaris van viatjar des del Prat cap a la Seu a bord d’un BAe 748 de 44 places.

El cost de les obres van ser grans per l’època, 3.000 milions de pessetes invertits en una instal·lació absolutament inèdita al país, atès que era el primer aeroport amb vocació comercial que es construïa al país per iniciativa privada. Tot i que l’aeroport ja estava llest per operar el 1980, no va ser fins al 1982 que va obtenir tots els permisos.

Es va posar en funcionament el mateix any dels forts aiguats que van deixar l’àrea incomunicada, sent el paper de l’aeroport cabdal, ja que va ser l’única via de comunicació per fer arribar els recursos de salvament. La companyia Aviaco va començar a operar una línia regular entre la Seu i el Prat (Barcelona), però els intents per arribar a destinacions franceses, xàrters de tercers països o la programació d’un vol diari amb Madrid no van cristal·litzar, i el 1984, el mateix any en què s’obria el túnel del Cadí, es van fer els darrers vols comercials.

Wikipedia: http://ca.wikipedia.org/wiki/Fitxer:Helicopter_militar_a_l%27aeroport_de_la_Seu_d%27Urgell.jpg Llegenda: Aiguats del 1982. Un dels Xinos, un dels helicopters militars que van vetllar per l'abastiment de la població, descarregant farina a l'aeroport de la Seu d'Urgell.

Wikipedia: Aiguats del 1982. Un dels Xinos, un dels helicopters militars que van vetllar per l’abastiment de la població, descarregant farina a l’aeroport de la Seu d’Urgell.

Reobertura

La reobertura comercial ha estat tractada cíclicament des del seu tancament, però ni amb la celebració dels Jocs Olímpics d’estiu de Barcelona 1992 es va fer una realitat, quan la Seu d’Urgell va ser subseu olímpica. A mitjans dels anys noranta el Govern d’Andorra i les autoritats locals de la Seu d’Urgell van reclamar al Govern d’Espanya la reobertura de l’aeroport i posteriorment també s’havia reclamat a la Generalitat de Catalunya.

L’1 de març de 2004, Ramon de Miguel, llavors secretari d’Estat d’Afers Europeus del Govern d’Espanya i, Juli Minoves, ministre d’Afers Exteriors del Principat d’Andorra, i el ministre d’Economia andorrà Miquel Àlvarez van signar una declaració comuna sobre l’Aeroport Internacional Andorra-Pirineus. La declaració va establir que s’utilitzaria un tractat internacional per reobrir la infraestructura, que el nom seria Aeroport Andorra-Pirineus, que tindria categoria internacional i que el finançament correria a càrrec dels dos governs, però que l’explotació i la gestió comercial seria competència del Govern d’Andorra, mentre que el Govern espanyol s’encarregaria de la gestió dels serveis públics relacionats amb l’aeroport, com també dels serveis tècnics de la navegació aèria.

El 4 d’octubre durant una reunió entre José Luís Rodríguez Zapatero (President d’Espanya) i Marc Forné (Cap de Govern d’Andorra) es va tornar a manifestar el suport espanyol a la reobertura de l’aeroport conjuntament amb Andorra, comprometent-se a que Espanya finançaria el 50%. El mateix mes d’octubre el grup d’Esquerra Republicana de Catalunya (ERC) va donar suport als pressupostos de l’Estat a canvi d’algunes contrapartides en forma d’inversions al Pirineu, entre elles uns 15 milions d’euros per l’aeroport.

Segons alguns estudis encarregats pel Govern d’Andorra, l’aeroport comptava amb 41.000 passatgers anuals potencials. Algunes companyies de baix cost pretenien establir línies entre la Seu i Londres, Ginebra, Madrid i València, com també alguns paquets turístics amb les illes Balears. Marc Forné, Cap de Govern d’Andorra, confiava en que es posés en funcionament l’any 2006 i a finals de l’any 2005 els dos governs treballaven en la redacció del Pla Director i havien iniciat contactes amb la família Betriu per comprar els terrenys, que s’estimava un cost de 40 milions d’euros.

Reforma integral

L’any 2007 l’Institut Català del Sòl va comprar per vuit milions d’euros el 85% dels terrenys de l’aeroport de la Seu d’Urgell per convertir-lo en l’Aeroport Pirineus-Andorra. Aquell mateix any es va tancar totalment l’aeroport per raons de seguretat.

El 23 d’octubre de 2009 es van iniciar els treballs previs de les obres, el projecte total va tenir un cost de 2’9 milions d’euros (inicialment previst per 1’9 MEUR) que va consistir en la reforma integral de la pista central de vol i els carrers adjacents, així com la reforma de la torre de control, la substitució de la senyalització, l’habilitació d’una nova zona d’aparcament i unes parcel·les per a la construcció de nous hangars per a les aeronaus.

El 4 de juny de 2010 es va reobrir l’aeroport amb la inauguració de la infraestructura amb la presència del president de la Generalitat, José Montilla (Partit dels Socialistes de Catalunya, PSC).

AUTOR: Javier Ortega Figueiral LINK: http://www.flickr.com/photos/jortegafigueiral/4668855651/sizes/l/in/photostream/ Wikipedia: http://ca.wikipedia.org/wiki/Fitxer:Pirineus_-_la_Seu_d%27Urgell_airport.jpg

AUTOR: Javier Ortega Figueiral
Flickr | Wikipedia

La col-laboració andorrana

Durant els treballs per la reobertura de l’aeroport, ell llavors Cap del Govern d’Andorra, Jaume Bartomeu (Partit Socialdemòcrata d’Andorra, PSA) va manifestar que malgrat la insistència de l’alcalde de la Seu d’Urgell no s’involucrarien en la instal·lació. Segons Bartomeu, l’aeroport havia estat catalogat com aeròdrom i ja tenien com alternativa l’aeroport de Lleida-Alguaire.

L’escepticisme també era palès en els empresaris andorrans. Per una banda Xavier Altimir, president de la Confederació Empresarial Andorrana (CEA), creia que el nombre de turistes seria molt petit i Marc Pantebre, president de la Cambra de Comerç, que el turisme d’alt poder adquisitiu arribaria a través de Tolosa de Llenguadoc o Barcelona.

El 2013, quatre anys després de l’inici de les obres, el Govern andorrà liderat per Antoni Martí (Demòcrates per Andorra, DA) col·laborarà en la gestió i la cerca d’operadors de vols comercials a l’aeroport de la Seu. El febrer de 2014 el conseller de Territori i Sostenibilitat, Santi Vila, i el ministre d’Economia i Territori del Govern del Principat d’Andorra, Jordi Alcobé, van signar el protocol d’entesa que concreta els compromisos d’ambdues parts de cara a l’obertura d’operacions comercials.

La gestió i l’explotació es duu a terme a través d’Aeroports de Catalunya i el Govern d’Andorra aportarà el 50% del cost d’explotació més una segona part que variarà segons el nombre de passatgers.

Vols comercials

Els vols comercials i de passatgers poden arribar a l’aeroport pirinenc a partir del 8 de gener de 2015.

El Departament de Territori i Sostenibilitat, el Ministeri de Foment d’Espanya i el Govern d’Andorra van acordar el setembre de 2013 impulsar els tràmits necessaris i les actuacions pendents per poder operar vols comercials per a la campanya de l’estiu del 2014.

Els governs català i andorrà col·laboraran en la gestió i explotació de l’aeroport, que es materialitzaria de manera directa o indirecta mitjançant una concessió o les fórmules de col·laboració pública-privada. La Generalitat mantindrà la supervisió i el control de la gestió de la infraestructura. La col·laboració també s’estén a la promoció de l’aeroport i la cerca de companyies interessades en operar-hi.

Característiques tècniques

  • Pista: 1.267 (pista útil) x 28 metres
  • Plataforma estacionament: 80.000 m2
  • Aparcament exterior per a vehicles
  • Edifici terminal (oficines de l’aeroport, restaurant i oficines)
  • Edifici EPIE (equip de primera intervenció i emergències)
  • Edifici polivalent
  • Central elèctrica
  • Hangars

Copyright

Article escrit per Vinals per a la Viquipèdia.

El text està disponible sota la Llicència de Creative Commons Reconeixement i Compartir-Igual. Vegeu autors fins desembre 2014.






Retardar una hora el rellotge?

A Europa, simplificant, hi ha 5 fusos horaris, tot i això podem veure com la majoria utilitzen l’UTC +1 o hora central europea (CET). L’UTC és l’abreviació de Temps Universal Coordinat (a vegades s’utilitza com a sinònim el GMT -Greenwich Meridian Time- tot i que tenen certes variacions). Existeix, però, una distorsió en la generalització de l’ús de l’UTC +1 perquè hi ha una sèrie de països que utilitzen l’hora central europea a pesar d’estar localitzats a l’Europa occidental, és a dir hi ha una distorsió entre l’hora utilitzada i l’hora solar.

Countries of Europe gmt 1Zones horàries a Europa avui dia.

Hora occidental europea

L’hora occidental europea (al mapa en blau), WET (Western European Time), UTC +0 (simplificat com UTC a vegades), GMT o hora de Greenwich, és utilitzada per les illes Canàries (Espanya), les illes Faroe (Dinamarca), Danmarkshavn (Groenlàndia), Islàndia, Portugal, Irlanda i el Regne Unit. Però hi ha alguns països que haurien d’adoptar aquest horari per solucionar la distorsió respecte a l’hora solar.

Andorra, Bèlgica, Espanya, França, Gibraltar (Regne Unit), Luxemburg, els Països Baixos i Mònaco utilitzen l’hora central UTC +1 (al mapa en vermell), però haurien d’adoptar l’hora occidental europea UTC +0 (WET). Tots ells, menys els Països Baixos, fins la dècada de 1940 (Gibraltar fins el 1957) utilitzaven l’UTC +0, però amb l’ocupació germànica o per simpatia al seu règim es va adoptar l’hora de Berlín (UTC +1).

Distorsió horària

Europe-winterDistorsió horària a l’hivern. Europe-summerDistorsió horària a l’estiu.

En aquestes imatges de la Viquipèdia es mostra la distorsió horària existent, el gris senyala una concordança respecte l’hora oficial i la solar, mentre que les regions en vermell i blau tenen una distorsió per endavant o per darrere. En la gran majoria apareix en vermell que vol dir que el sol surt més tard del que hauria de sortir (en vermell fluix 1h ± 30m més tard; en vermell 2h ± 30m més tard; en vermell fort 3h ± 30m més tard). Com es veu la diferència horaria és veu encara més agreujada amb el canvi d’horari d’estiu.

Hora oficial vs. hora solar

Countries of Europe gmt 1Zones horàries actuals. Countries of Europe gmt 0Zones horàries teòriques.

Així doncs Andorra, Bèlgica, Espanya, França, Gibraltar (Regne Unit), Luxemburg, els Països Baixos i Mònaco haurien de passar a l’horari UTC +0, és a dir a la mateixa que Londres i Dublín.

Islàndia i les illes de Canàries (Espanya) i de Madeira (Portugal) haurien de passar a l’UTC -1 i les Açores (Portugal) a l’UTC -2. El Portugal de la península es troba dividit, així que podria optar per mantenir l’UTC +0 o canviar a -1, la majoria de la seva població (a la costa) es trobaria al -1.

Racionalització dels horaris

Al Congrés dels Diputats de les Corts espanyoles una comissió ha elaborat un informe anomenat “Racionalització d’Horaris, la Conciliació de la Vida Personal, Familiar i Laboral i la Coresponsabilitat” on es demana al govern retardar una hora el rellotge, és a dir tornar a l’UTC +0, l’hora occidental europea que a Espanya i els seus veïns li correspon segons l’hora solar.

Seria beneficiós? Canviar l’hora per canviar-la, no ho seria… però si va acompanyada d’una sèrie de mesures sí. El canvi d’hora, pressionar les empreses per refer els horaris, pressionar les televisions per canviar l’hora del prime time, milloraria la conciliació amb més temps per la vida personal i evitaria temps morts a la feina, a més d’augmentar la productivitat i per tant de l’economia.

Anècdota

Arran de les paraules del president canari Paulino Rivero sobre la necessitat de mantenir l’hora de diferència amb la resta d’Espanya per posició de la marca canària i perquè els experts diuen que Canàries tampoc es troba a la seva hora solar, el ministre d’Indústria, Energia i Turisme, José Manuel Soria, va fer el ridícul quan va voler replicar les paraules del president canari. El ministre va demanar a Rivero que no digui tonteries i li va recordar que el meridià de Greenwich passa per la península Ibèrica i per Canàries.

És obvi que el meridià de Greenwich no passa per Canàries, però també ho és que Canàries i la península Ibèrica no es troben al mateix fus horari, i per tant són unes paraules força desafortunades per un ministes, que a més ho és d’Indústria, Energia i Turisme.

Enllaços

LA VANGUARDIA | El Congreso pide que se retrase una hora el reloj
EL PAÍS | El ‘prime time’ no me deja dormir
EUROPAPRESS | Soria pide a Rivero que no diga “disparates”

Engolasters

Engolasters és un llogaret de la parròquia d’Escaldes-Engordany que ha crescut força amb algunes urbanitzacions que es van enfilant des de les Escaldes fins a l’església de Sant Miquel d’Engolasters. Una petita església en una zona planera a 1.504 m i des d’on hi ha unes espectaculars vistes de les poblacions d’Escaldes-Engordany i Andorra la Vella que dominen la vall de la Valira quan s’eixampla en la zona central del país i on s’uneixen les dos Valires.

L’església és dels segles XI-XII dedicada a Sant Miquel, és petitona i simple com les altres esglésies típiques romàniques andorranes. Les pintures originals es troben al Museu Nacional d’Art de Catalunya (MNAC) a Barcelona, però es van realitzar unes reproduccions que es poden trobar in situ. Pujant carretera amunt s’arriba a l’estany d’Engolasters.

s'està carregant el mapa - espereu...s

Engolasters 42.511116, 1.560338 Sant Miquel d\'Engolasters CA | ES | EN | FR


Cases d'Engolasters

Sant Miquel d'Engolasters

Sant Miquel d'Engolasters

Escaldes i Andorra la Vella

Escaldes i Andorra la Vella